Metro vastgelopen in een donkere tunnel: evacuatie en derde spoorgevaren¶

Een vastgelopen metro diep in een donkere ondergrondse tunnel is een van de meest desoriënterende verstoringen van het openbaar vervoer die een forens kan ervaren. Moderne metrotreinstellen rijden op elektrische tractie-energie die wordt geleverd via een blootliggende stalen geleider of bovenleiding. Wanneer de trekstroom afneemt, wordt de primaire verlichting gedimd, worden de ventilatoren van de airconditioning uitgeschakeld en bevinden honderden passagiers zich opgesloten in een niet-aangedreven metalen rijtuig op honderden meters van het dichtstbijzijnde perron.

In de passagierswagon blijven zitten is bijna altijd de veiligste manier van handelen, terwijl transitvervoerders en treinexploitanten de verstoring oplossen. Als u een trein verlaat zonder uitdrukkelijke aanwijzingen van het hulppersoneel, wordt u blootgesteld aan dodelijke gelijkstroomspanningen, verbrijzelingsgevaar van aangrenzende sporen en giftige atmosferische rook op beperkte afstanden. Het begrijpen van de fysica van het derde spoor, de tunnelluchtstroom, nooddeurontgrendelingen en loopprotocollen op het spoor beschermt u en uw medepassagiers als een onbeheersbare crisis een onmiddellijke tunnelevacuatie dwingt.

Doe dit nu¶

1. Blijf in de treinwagon tenzij er sprake is van een actieve, oncontroleerbare brand. De treinwagon biedt structurele bescherming, noodverlichting en een geïsoleerde fysieke barrière die u scheidt van onder spanning staande spoorcircuits en rijdende treinen op aangrenzende sporen.
2. Luister naar aankondigingen van de bemanning via de omroepinstallatie. De machinist of conducteur ontvangt realtime operationele updates van de centrale treinleiding en geeft aan of de stroom is uitgevallen of dat er een reddingstrein nadert.
3. Zoek de noodintercom en de handgrepen van de nooddeur. Identificeer de gele of rode trekkoorden en push-to-talk-telefooncellen in uw auto, maar activeer geen deuromleidingshendels zonder instructies van het treinpersoneel.
4. Bespaar de batterij van je telefoon en beheer het licht. Schakel je mobiele telefoon in de energiebesparende modus, verminder de helderheid van het scherm en voorkom dat de flitser van de camera continu wordt gebruikt om de levensduur van de batterij te verlengen voor noodcommunicatie.
5. Daal laag als er rook de auto binnendringt. Als rook door ventilatiedempers of deurafdichtingen begint te filteren, bedek dan uw mond en neus met een vochtige doek of een dicht kledingstuk en hurk bij de vloer waar koelere, schonere lucht zich verzamelt.
6. Volg geüniformeerde hulpverleners als evacuatie wordt bevolen. Als hulpdiensten of de treinexploitant passagiers instrueren om uit te stappen, ga dan in één rij naar buiten via de daarvoor bestemde einddeuren of op de loopbrug uitgelijnde deuren en raak nooit een rail of verhoogde kabel aan.

De anatomie van tractiekracht en het derde railgevaar van 750V¶

Metrosystemen zijn afhankelijk van gelijkstroom met een hoge stroomsterkte om zware treinstellen door ondergrondse netwerken voort te stuwen. De gebruikelijke configuratie is het derde railsysteem, waarbij een verhoogde stalen of composietrail naast looprails wordt geplaatst. Terwijl standaard looprails fungeren als het elektrische retourpad, behoudt de derde rail een elektrisch potentieel tussen 600 volt en 750 volt gelijkstroom, en bereikt in bepaalde netwerken 1.200 volt.

Gelijkstroom bij deze spanningen brengt duidelijke fysiologische gevaren met zich mee. Contact met gelijkstroom boven 300 volt veroorzaakt onmiddellijke tetanische spiercontractie. Door het aanhoudend klemmen van de buigspieren bevriest de persoon op de geleiderail. Dit voorkomt zelfontlading terwijl de stroom door het slachtoffer stroomt, wat resulteert in ernstige brandwonden, ventriculaire fibrillatie en snelle ademhalingsstilstand.

flowchart TD
    A["Treinboxen in de donkere metrotunnel"] --> B{"Is er sprake van een actieve, onbeheerste brand of een onmiddellijke structurele dreiging?"}
    B -- No --> C["Blijf in het rijtuig"]
    C --> D["Luister naar aankondigingen van operators"]
    D --> E["Bewaar de batterij van uw telefoon en ga zitten"]
    E --> F["Wacht op de spoorstroomontlading en reddingstrein"]
    B -- Yes --> G{"Heeft de bemanning opdracht gegeven tot evacuatie?"}
    G -- Yes --> H["Volg het bemanningsprotocol op de tunnelcatwalk"]
    G -- No --> I["Alleen noodontgrendeling aan auto-einde activeren"]
    I --> J["Controleer op tractievonken of rijdende treinen"]
    J --> K["Evacuatie met één dossier langs de muur van de tunnelbank"]
    K --> L["Raak nooit de derde rail of looprails aan"]
    L --> M["Bereik het dichtstbijzijnde Blue Light-station of portaal"]

Ontwerpen met bovencontact, ondercontact en zijcontact¶

Derde spoorwegsystemen maken gebruik van verschillende mechanische contactgeometrieën die bepalen waar gevaarlijke elektrische blootstelling zich in grootstedelijke vervoersnetwerken bevindt:

Topcontactsystemen werken in netwerken zoals de New York City Subway, Boston MBTA en London Underground. De collectorschoen schuift over de railkop.

Een afdekplaat van hout of composiet bevindt zich enkele centimeters boven de metalen rail om te beschermen tegen vallend gereedschap. De zijkanten en onderkant blijven echter ongeïsoleerd. Het is gevaarlijk om op de afdekplaat te stappen, omdat deze onder het lichaamsgewicht kan barsten of naar beneden kan kantelen, waardoor uw voet tegen de spanningvoerende rail wordt gedrukt.

Bodemcontactsystemen werken in installaties zoals de Washington Metro en Metro-North. De collectorschoen drukt omhoog tegen de onderkant van de rail. De boven- en zijkanten zijn gehuld in stevig plastic. Hoewel beschermd tegen vuil, blijft de onderkant zichtbaar en elk contact eronder voltooit een fataal circuit.

Zijcontactsystemen werken op door rubber vermoeide netwerken zoals de metro van Montreal en de metro van Parijs. Verticale contactstaven flankeren het baanoppervlak en bieden zichtbare vlakken die tijdens elke beweging strikt moeten worden vermeden.

Het retourrailcircuit en stappotentiaal¶

Bij gelijkstroomsystemen met drie rails dienen de twee stalen looprails als negatief retourpad naar het onderstation. Onder normale omstandigheden werken deze rails in de buurt van grondpotentiaal. Wanneer retourverbindingskabels echter breken of er apparatuurfouten optreden, kunnen zwerfstromen de spanning van de looprail verhogen ten opzichte van de tunnelvloer.

Het gelijktijdig aanraken van beide looprails of het overbruggen van de opening naar metalen kabelgoten leidt tot mogelijke aanrakingsgevaren. Ballast bedekt met vocht, remstof en metaaldeeltjes geleidt elektriciteit. Als een voedingskabel in natte ballast terechtkomt, ontstaat er een stappotentieel tussen uw voeten. Door uw voeten bij elkaar te houden en te schuifelen, wordt deze spanningsgradiënt verminderd.

Tunnelrookdynamiek en ventilatiefalen¶

Ondergrondse spoortunnels zijn gesloten buizen. Tijdens normaal gebruik creëren bewegende treinstellen een zuigereffect, waardoor lucht naar ventilatieschachten wordt geduwd en frisse lucht uit de stations wordt gezogen. Wanneer een trein stopt, stopt deze luchtbeweging. Als er een elektrische brand uitbreekt, gedragen rook en hitte zich heel anders dan bij oppervlaktebranden.

Metrobranden produceren giftige rook uit draadisolatie, synthetische zittingen, pakkingen en hydraulische vloeistoffen. Bij verbranding in tunnels met weinig zuurstof komen koolmonoxide, waterstofcyanide, waterstofchloride en fijne koolstofdeeltjes vrij.

Het schoorsteeneffect en het thermische drijfvermogen¶

Hete rook stijgt op naar het tunnelplafond en vormt een gelaagde laag die binnen enkele minuten de temperatuur van 400 ° C (752 ° F) kan overschrijden. Deze laag vloeit horizontaal langs de tunnelkroon. In hellende tunnels drijft het schoorsteeneffect de rook omhoog met een snelheid van 2 tot 5 meter per seconde (4,5 mph tot 11 mph), waardoor de tunnel in een schoorsteen verandert.

Als je bergopwaarts evacueert, loop je het risico dat je in thermische gassen en waterstofcyanide terechtkomt. Afzuigventilatoren van stations, bediend door coördinatoren, proberen rook weg te zuigen van evacuatiepaden terwijl ze schone lucht naar de berijders blazen. Zelfevacueren zonder instructie betekent dat u rechtstreeks in de uitlaatgasstroom met hoge concentratie terecht kunt komen.

Atmosferische toxiciteit en zuurstofverplaatsing¶

De toxiciteit bij ondergrondse spoorwegincidenten wordt bepaald door drie primaire fysiologische gevaren:

Koolmonoxide bindt zich 200 keer gemakkelijker aan hemoglobine dan zuurstof, waardoor carboxyhemoglobine ontstaat. Bij 1.000 delen per miljoen (0,1 procent) treden hoofdpijn en desoriëntatie binnen 15 minuten op. Niveaus boven de 3.200 delen per miljoen veroorzaken binnen 10 tot 15 minuten bewusteloosheid en de dood.

Waterstofcyanide uit brandende bekleding remt cytochroom c-oxidase in menselijke cellen, waardoor de cellulaire ademhaling wordt stopgezet. Het werkt sneller dan koolmonoxide en veroorzaakt snelle hyperventilatie, toevallen en cardiovasculaire collaps.

Bij zure gassen uit brandende draadisolatie komt waterstofchloride vrij. Contact met vocht in de luchtwegen vormt zoutzuur, wat ernstige luchtwegkrampen, longoedeem en oogirritatie veroorzaakt.

In de vastgelopen auto: psychologische stabiliteit en fysieke overleving¶

Wanneer een trein in een tunnel de primaire stroom verliest, ervaren passagiers onmiddellijk zintuiglijke deprivatie. Het zoemende gebrul van tractiemotoren en airconditioningventilatoren valt weg in een doodse stilte, alleen onderbroken door stemmen van passagiers en het gesis van luchtremmen. Binnen 5 seconden schakelen noodomvormerunits de auto over op batterijgevoede extra verlichting. Deze extra lampen bieden verlichting op laag niveau, doorgaans gevoed door ingebouwde accubanken die zijn ontworpen om tussen de 45 en 90 minuten mee te gaan.

Door te begrijpen wat er mechanisch gebeurt, voorkom je massale paniek en vermijd je gevaarlijk, impulsief passagiersgedrag.

Temperatuurpieken en luchtkwaliteit in overvolle auto's¶

In een beladen metrowagen passen tussen de 120 en 200 mensen. Elke persoon genereert in rust ongeveer 100 watt tot 120 watt aan warmte, oplopend tot 150 watt onder stress. In een stilstaande auto zonder ventilatoren bedraagt ​​de warmteafgifte van de passagiers meer dan 15 tot 25 kilowatt.

Binnen 20 minuten kan de interne temperatuur stijgen van 21 °C (70 °F) tot meer dan 35 °C (95 °F), waarbij de luchtvochtigheid bijna 90 procent bedraagt ​​door transpiratie. Deze omgeving veroorzaakt uitdroging en flauwvallen bij kwetsbare ruiters.

Auto’s zijn geen luchtdichte capsules. Inlaatopeningen, vloerkleppen en deurpakkingen maken passieve luchtuitwisseling met de tunnel mogelijk. Het kooldioxideniveau zal stijgen, waardoor een diepere ademhaling ontstaat, maar zuurstofuitputting tot verstikkingsniveaus treedt niet op in een intacte auto. Het gevoel van kortademigheid wordt veroorzaakt door hitte, vochtigheid en angst.

Omgaan met paniek en massapsychologie¶

Het gedrag van mensenmassa's in een gesloten, vastgelopen passagierswagon kan bij slecht beheer snel verslechteren. Wanneer de hitte stijgt en de verlichting dimt, verspreiden geruchten zich snel. Forensen kunnen op ramen bonzen, schreeuwen of proberen de hendels van nooddeuren te forceren. Paniek is besmettelijk, maar kalme, assertieve communicatie werkt evenzeer stabiliserend.

Zorg meteen voor een duidelijke mondelinge communicatie. Als het treinpersoneel nog geen update heeft uitgezonden, spreek dan duidelijk en op een vlak, gespreksniveau. Zeg hardop: "De stroom is uitgevallen, maar de trein is beschermd. Blijf kalm, blijf zitten als je kunt en open de deuren niet."

Wijs eenvoudige fysieke taken toe om rusteloze passagiers betrokken te houden. Vraag mensen in de buurt van stoelen om hun positie af te staan ​​aan zwangere vrouwen, jonge kinderen of oudere volwassenen die gevoelig zijn voor hitte-uitputting.

Creëer veilig een fysieke luchtstroom. Veel personenauto's zijn voorzien van trechterramen aan de bovenzijde die een paar centimeter naar binnen kantelen, of kleine ventilatieroosters aan de einddeuren. Open deze bovenste spiegels om warme lucht nabij het plafond van de auto te laten ontsnappen. Wrik geen zijdeuren open die in de tunnelruimte uitkomen, tenzij het treinpersoneel daartoe opdracht geeft.

Spaar lichtbronnen in de auto. Laat tientallen passagiers niet tegelijkertijd smartphone-zaklampen gebruiken. Organiseer het telefoongebruik zo dat er op elk moment slechts één of twee telefoons verlicht zijn, aan leuningen worden gehangen of op bagagerekken worden geplaatst voor een zachte sfeerverlichting.

Nooddeurontgrendelingshendels: risico's en mechanische werking¶

Moderne passagierstreinen zijn voorzien van mechanische nooddeurontgrendelingen die zich in het passagierscompartiment bevinden, meestal beschermd achter breekglasbehuizingen, opklapbare acrylafdekkingen of veiligheidssabotagezegels nabij de deurportalen. Deze apparaten zijn er in twee verschillende categorieën: noodremkoorden en bypass-hendels voor mechanische deurontgrendeling.

Het activeren van deze bedieningselementen zonder de mechanische gevolgen ervan te begrijpen, kan een kritieke situatie verergeren of de trein laten stranden in een nog gevaarlijker tunnelgedeelte.

Door aan een noodremhendel te trekken, wordt de pneumatische remleiding rechtstreeks naar de atmosfeer afgevoerd. Hierdoor wordt de druk verlaagd en worden de noodremmen op alle wielstellen vastgeklemd.

Transitregels vereisen dat een beschadigde trein waar mogelijk het volgende station bereikt. Stations bieden afzuigventilatoren, open platforms, waterleidingen en paramedische toegang. Door de trein in een smalle tunnel tot stilstand te brengen, komt iedereen terecht in slechte ventilatie en kan de machinist geen perron op 300 meter afstand bereiken. Activeer de noodremmen alleen als iemand onder de wielen bekneld raakt of als er sprake is van structurele ontsporing.

Metrotreinen zijn ontworpen met twee primaire uitgangsroutes voor het ontsnappen van passagiers:

Doorlopende deuren voor auto's vormen de veiligste en snelste manier om in één auto te ontsnappen aan een plaatselijke brand of een medisch noodgeval. Ga naar een aangrenzend rijtuig door de grendel op de schotdeur te ontgrendelen. Duw door het met rubber beklede accordeongangpad en sluit de deur achter je. Hierdoor ontstaat er onmiddellijk een rook- en brandbarrière zonder dat u wordt blootgesteld aan het live-trackbed.

Handmatige noodontgrendelingen aan de zijdeuren werken onder pneumatische luchtcilinders of zware elektrische tandheugelaandrijvingen. Wanneer aan de rode noodontgrendelingshendel wordt getrokken, ontsnapt er luchtdruk uit het deurmechanisme, waardoor de dubbele deuren handmatig met de hand kunnen worden geopend. Eenmaal opengeduwd, worden passagiers echter geconfronteerd met een onmiddellijke verticale val van 1,2 tot 1,5 meter (4 voet tot 5 voet) op de spoorballast, of een smalle opening van 40 cm (16 inch) die de treinzijde scheidt van de ruwe betonnen tunnelwand.

Trackbed-loopprotocol: de voorrang veilig beheerd¶

Evacueren op een actieve spoorbedding is een extreme maatregel die is voorbehouden aan situaties waarin het aan boord blijven onmiddellijk gevaar voor mensenlevens oplevert, of wanneer de transitautoriteiten formeel hebben bevestigd dat alle tractiekracht is uitgeschakeld en al het treinverkeer is stopgezet.

Het lopen door een ondergrondse metrotunnel vereist strikte fysieke discipline. Ballastbaanbeddingen bestaan ​​uit grote, grillige, losse steenslag die ontworpen zijn om trillingen te absorberen en baanvloeistoffen af ​​te voeren. Tunnelvloeren zijn bezaaid met signaalbekabeling, mechanische puntstangen, afvoergoten, olievlekken en metalen railverbindingen.

Als u gedwongen wordt langs de baan te lopen, dient u deze fysieke regels voortdurend in acht te nemen:

Stap alleen in het midden van de dwarsliggers of langs de betonnen vloer. Loop direct door het midden van de looprails op de platte houten dwarsliggers. Stap nooit op de gebogen koppen van looprails, waar condensatie en vet staal gladder maken dan nat ijs.

Houd voldoende afstand tot de derde rail. Zoek uit welke kant de stroomgeleider draagt. Loop aan de andere kant of blijf strikt langs de middenlijn van het spoor. Houd minimaal 1 meter afstand tot de derde rail.

Vermijd bovengrondse en muurkabels. Tunnels zijn voorzien van hoogspanningsvoedingen en communicatielijnen. Behandel elke leiding, leiding en kabelhanger als spanningvoerend.

Stap volledig over schakelpunten heen. Spoorschakelaars schuiven horizontaal onder computerbesturing op afstand. Een schakelpunt kan zonder waarschuwing met enorme kracht sluiten, waardoor een volwassen voet verpletterd kan worden. Plaats nooit een voet in de opening tussen de wisselrails.

Let op mechanische uitschakelarmen. Uitschakelkranen naast rails schakelen remkleppen op passerende treinen uit. In het donker veroorzaken deze rechtopstaande armen ernstige struikelpartijen richting de rails.

Loop in één rij. Zorg voor een gedisciplineerde lijn. Houd contact met de persoon die voor u ligt. De hoofdloper moet een zaklampstraal op de dwarsliggers 2 meter (6,6 voet) verderop richten en scannen op afvoerputten en hardware.

Veel moderne tunnels zijn voorzien van verhoogde betonnen loopbruggen die langs één wand van de buis lopen, ook wel bankwanden of loopbruggen genoemd. Deze loopbruggen zijn ongeveer 60 cm tot 90 cm (24 inch tot 35 inch) boven de spoorliggers verhoogd, vaak voorzien van een doorlopende gele metalen leuning.

Als u op een bankmuur loopt, blijven uw voeten volledig uit de buurt van de ballast, afwateringsgreppels en stroomrails van de derde rail. Het biedt een vlak, stabiel betonnen loopoppervlak en directe toegang tot nooduitgangen in de tunnel.

Metronetwerken met dubbele boring bestaan ​​uit dwarsdoorgangen die elke 150 meter tot 250 meter (500 voet tot 800 voet) door de scheidende rots- of betonnen muur zijn geboord. Deze dwarsdoorgangen worden beschermd door zware brandwerende stalen deuren voorzien van paniekstangen. Als u een dwarsdoorgang binnengaat, komt u onmiddellijk in de aangrenzende, onaangetaste tunnelboring terecht, waardoor u wordt geïsoleerd van rook en thermische gassen. Controleer de deur op hitte voordat u deze openduwt.

Gepositioneerd langs metrotunnels met regelmatige tussenpozen van 100 meter tot 200 meter (330 voet tot 660 voet), duiden blauwe lichtstations op een noodtelefoon en een uitschakeling van de tractiestroom. Deze stations worden verlicht door een continu brandende blauwe elektrische lamp. Ze bevatten een directe vaste telefoon naar de centrale meldkamer en een rode noodstroomschakelaar die de stroomonderbrekers van het onderstation voor dat specifieke baanvak uitschakelt.

Reageren op elektrisch contact en boogflitstrauma¶

Als een passagier per ongeluk contact maakt met de derde rail, zijn de fysieke gevolgen onmiddellijk en catastrofaal. Het is belangrijk om te begrijpen hoe u moet omgaan met een slachtoffer van elektrisch contact zonder een secundair slachtoffer te worden.

Gelijkstroom stroomt continu door elk geleidend medium dat een pad naar aarde voltooit. Als je een geëlektrocuteerd slachtoffer met blote handen vastpakt terwijl zijn lichaam in contact blijft met de derde rail, zal de stroom rechtstreeks in je lichaam stromen, waardoor je spieren worden geblokkeerd en je naast hen wordt geëlektrocuteerd.

Raak het slachtoffer niet rechtstreeks aan. Raak nooit hun huid, hun kleding of een metalen voorwerp dat ze dragen aan terwijl ze fysiek contact maken met de stroomrail.

Schakel de rail spanningsloos uit als er een blauwlichtstation in de buurt is. Ren naar het dichtstbijzijnde blauwe lichtstation en trek aan de hoogspannings-nooduitschakelingshendel. Dit stuurt een onmiddellijk uitschakelsignaal naar het regionale onderstation, waardoor de stroomonderbrekers voor die tractiezone worden geopend.

Transitpersoneel gebruikt geïsoleerde reddingshaken die zijn getest op 1.000 volt. Het is gevaarlijk om een ​​slachtoffer te duwen of te trekken met vochtig hout, jassen of parasols. Vochtige stoffen en metalen paraplustangen geleiden stroom. Wacht op bevestiging van de stroom, tenzij u een droog glasvezel- of plastic gereedschap vasthoudt.

Start medische zorg zodra de stroomonderbreking is bevestigd. Verplaats de persoon naar het midden van de banden. Hoogspanningsschokken veroorzaken ventriculaire fibrillatie en ademstilstand. Als de persoon niet reageert en niet normaal ademt, begin dan onmiddellijk met borstcompressies met een snelheid van 100 tot 120 compressies per minuut op een diepte van 5 cm tot 6 cm (2 inch tot 2,4 inch).

Regionale doorvoersystemen en operationele variaties in noodgevallen¶

Metro- en metronetwerken opereren onder verschillende technische normen en fysieke configuraties in verschillende landen. Als u uw regionale systeem kent, kunt u anticiperen op evacuatieprocedures.

Verenigde Staten: NFPA 130 en transitpolitie¶

Passagiersspoorsystemen volgen de norm NFPA 130 van de National Fire Protection Association voor vaste geleidingswegen. Deze norm regelt noodverlichting, dwarsdoorgangen en ventilatiecapaciteiten.

Oudere netwerken in New York, Boston, Philadelphia en Chicago maken gebruik van derde rails met topcontact die werken tussen 600 V en 750 V gelijkstroom. De Washington Metro maakt gebruik van derde rails met bodemcontact en plastic omhulsels.

Treinwagons zijn voorzien van noodintercoms voor passagiers die verbinding maken met de machinist. Het bellen van het alarmnummer (911) vanuit een ondergrondse buis mislukt vaak vanwege betonnen afscherming. Gebruik eerst de intercom aan boord, zodat de chauffeur de meldkamer kan waarschuwen. Hulpverleners zetten draagbare waarschuwingsapparatuur in op spoorcircuits voordat ze binnenkomen.

Verenigd Koninkrijk: London Underground vierrailsysteem¶

De London Underground opereert volgens de regels van het Office of Rail and Road. Diepebuistunnels hebben unieke elektrische en fysieke beperkingen.

De sporen van de Londense metro maken gebruik van een opstelling met vier rails. De buitenrail voert +420 volt gelijkstroom, terwijl de centrale retourrail -210 volt gelijkstroom voert, wat een potentieel van 630 volt tot 750 volt oplevert. Zorg ervoor dat u niet op zowel de buitenste als de middelste rail stapt.

Diepe buisleidingen hebben een diameter van slechts 3,6 meter (11 voet 10 inch), waardoor er minimale zijdelingse speling overblijft. Evacuatie vindt plaats langs het middelste spoorbed via eindcabinedeuren in plaats van zijdeuren. Chauffeurs laten treinen waar mogelijk naar perrons rijden. Op stations met dekking zijn de hulpdiensten bereikbaar op 999.

Europese Unie: ERA-normen en ontsnapping via kruispassages¶

Metro's op het vasteland van Europa volgen de veiligheidsrichtlijnen van het Europees Spoorwegbureau. Tunnels zijn voorzien van verlichte groene rennende noodborden met afstandsmarkeringen.

Oudere systemen zoals de Parijse metro en de Berlijnse U-Bahn gebruiken 750V gelijkstroomgeleiderails. Andere netwerken, waaronder Madrid en regionale RER-lijnen, gebruiken bovenleidingen van 1.500 V gelijkstroom. Bovengrondse systemen houden de spoorbedden vrij van elektrocutie van de derde rail, hoewel gevallen draden boogrisico's met zich meebrengen.

Brandwerende dwarsdoorgangsdeuren bevinden zich elke 150 meter tot 250 meter (500 voet tot 800 voet) om bescherming te bieden in parallelle boringen. In de hele Europese Unie kunt u 112 bellen voor noodhulp.

Canada: netwerken voor koud weer en geautomatiseerde snelle doorvoer¶

Canadese heavyrail-systemen in Montreal, Toronto en Vancouver opereren onder veiligheidstoezicht van Transport Canada.

De metro van Montreal rijdt op rubberen banden, geleid door verticale stalen staven die gelijkstroom van 750 V leveren. Deze geleidestangen vormen een ernstig risico op schokken als passagiers uit de zijdeuren springen.

Oppervlakte- en tunnelportalen onder nul hebben te maken met ijsvorming op de geleiderails, waardoor treinen soms stranden. Passagiers moeten aan boord van auto's blijven voor warmte in plaats van op met sneeuw bedekte sporen te lopen waar rails verborgen zijn. In noodgevallen in heel Canada kunt u 911 bellen.

Australië: Metro's voor zwaar spoor en bovengrondse elektriciteit¶

Spoorwegsystemen in Sydney, Melbourne, Brisbane en Perth opereren, samen met de Sydney Metro, onder het Office of the National Rail Safety Regulator.

Australische voorstedelijke netwerken maken gebruik van gelijkstroom bovenleidingen van 1.500 volt. Spoorbedden bevatten geen derde rails, hoewel bungelende bovenleidingen een grote vrije ruimte vereisen. De geautomatiseerde lijn Sydney Metro maakt gebruik van een bovengrondse geleiderbalk.

Tunnels zijn voorzien van verhoogde betonnen noodlooppaden met leuningen en padverlichting op laag niveau. Passagiers evacueren strikt langs deze loopbruggen in plaats van over spoorballast te lopen. Hulpdiensten in Australië zijn bereikbaar op 000.

Persoonlijke nooduitrusting en voorbereiding op transport¶

Forensen die dagelijks via ondergrondse spoorwegnetwerken reizen, moeten een verstandig niveau van fysieke en praktische paraatheid behouden. Een vastgelopen trein is een test voor geduld, zicht en thermisch comfort.

Hoewel elke mobiele telefoon een flitsdiode bevat, put het branden van een telefoonlampje uw primaire levenslijn naar de buitenwereld uit. Het dragen van een speciale AAA- of oplaadbare LED-zaklamp ter grootte van een duim zorgt voor handsfree verlichting en bespaart telefoonstroom.

Het meenemen van een N95-gasmasker of stoffen masker in een reistas neemt geen ruimte in beslag. Als er rook, remvoeringstof of verpulverd betongruis in de tunnellucht terechtkomt, beschermt het opzetten van een masker uw longen tegen acute chemische bronchospasme en zorgt het voor een heldere ademhaling.

Zelfs een bakje water van 250 ml (8,5 ounces) kan een ademhalingsdoekje in rook bevochtigen, een flauwvallende medepassagier rehydrateren of irriterend stof uit uw ogen wassen.

Dagelijks reizen in de metro op sandalen met open tenen, hoge hakken of nette schoenen met gladde zolen maakt het lopen over grillige ballaststenen en gekruiste banden verraderlijk. Houd een paar platte schoenen met gesloten neus toegankelijk of draag ondersteunend schoeisel tijdens het openbaar vervoer.

Veelgestelde vragen¶

Zullen we zonder zuurstof komen te zitten als de metro vastzit in een tunnel?¶

Nee. Metro-passagiersrijtuigen zijn geen luchtdichte omgevingen. Er komt voortdurend frisse lucht binnen via dakinlaatkappen, terugslagkleppen van de onderwagen en rubberen deurafdichtingen. Terwijl de lucht merkbaar vochtig, warm en benauwd wordt als gevolg van de lichaamswarmte en het uitgeademde vocht van de passagiers, blijft het zuurstofgehalte volledig toereikend voor de ademhaling. Het gevoel van kortademigheid is een natuurlijke reactie op stijgende hitte, vochtigheid, ophoping van kooldioxide en angst.

Is het ooit veilig om op eigen kracht uit een vastgelopen trein te springen?¶

Nee. Zelfevacuatie naar een ondergronds spoorbed zonder bevestiging van het hulppersoneel is de gevaarlijkste keuze die u kunt maken tijdens een metrostalling. Derde rails blijven bekrachtigd met 600 tot 750 volt gelijkstroom, zelfs als de treinlichten uit zijn. Op aangrenzende sporen kunnen nog steeds rijdende treinen rijden, en in het donker op losse ballaststenen stappen leidt tot ernstige valpartijen, breuken en fatale elektrocutie.

Hoe weet ik of de derde rail is uitgeschakeld?¶

Dat kun je niet zien door te kijken. Een bekrachtigde derde rail ziet er identiek uit aan een spanningsloze rail. Er is geen zoemend geluid, geen gloed of een zichtbare indicator op een stroomrail die aangeeft dat deze dood is. De enige manier om te bevestigen dat de tractie-energie is uitgeschakeld, is door middel van een officiële mondelinge kennisgeving van de treinbestuurder, de transitpolitie of het reddingspersoneel van de brandweer, die de stroomonderbreking hebben geverifieerd via de hulp van het onderstation.

Wat moet ik doen als er rook in de metro komt?¶

Ga onmiddellijk naar het uiteinde van de treinwagon, weg van de rookbron. Ontgrendel indien mogelijk de doorgangsdeur aan het einde en ga de aangrenzende treinwagon in, waarbij u de schotdeur achter u sluit om giftige gassen buiten te sluiten. Als u vastzit in de met rook gevulde wagon, laat u dan laag op de grond vallen waar koelere, schonere lucht overblijft, bedek uw gezicht met een dicht kledingstuk of een natte doek en waarschuw de machinist via de noodintercom voor passagiers.

Waarom zegt de treinoperator dat we moeten wachten in plaats van dat we naar het station lopen?¶

De treinvervoerder volgt strikte spoorwegveiligheidsprotocollen. De centrale treincontrole moet eerst elke trein in het elektriciteitsblok lokaliseren, al het treinverkeer op aangrenzende rails stopzetten, de tractiestroom op de lokale onderstations uitschakelen en de grondintegriteit verifiëren voordat iemand veilig het spoor kan betreden. Het uitstappen van passagiers terwijl er hoogspanningsstroom aanwezig is of terwijl er andere treinen rijden, zou tot massale slachtoffers leiden.

Certificering EHBO¶

Lezen over noodsituaties in het ondergrondse vervoer is een belangrijke eerste stap, maar overlevingsvaardigheden in de echte wereld vereisen praktische praktijktraining. Medische noodgevallen tijdens verstoringen in de metro, waaronder een plotselinge hartstilstand door contact met een derde spoor, een trauma door een botsing en het ernstig inademen van rook, vereisen onmiddellijke tussenkomst van omstanders.

We moedigen elke transitforens sterk aan om zich in te schrijven voor een geaccrediteerde cursus eerste hulp en reanimatie (CPR), aangeboden door erkende organisaties zoals het Amerikaanse Rode Kruis, St John Ambulance, het Britse Rode Kruis of het Canadese Rode Kruis. Professionele certificering geeft u het fysieke vertrouwen en het spiergeheugen dat nodig is om borstcompressies van hoge kwaliteit uit te voeren, automatische externe defibrillatoren (AED's) te bedienen en levensreddende traumazorg te leveren tijdens noodsituaties in grote steden.

Bronnen gecontroleerd¶

• National Fire Protection Association (NFPA, Verenigde Staten): NFPA 130-norm voor vaste geleidebaan- en passagiersspoorsystemen.
• National Transportation Safety Board (NTSB, Verenigde Staten): Railroad Accident Reports over elektrische vonken in de metrotunnel en evacuaties van passagiers.
• Office of Rail and Road (ORR, Verenigd Koninkrijk): Railway Safety Principles and Guidance for Underground Rail and Guided Transport Systems.
• London Underground (Transport for London, UK): Regelboek en operationele veiligheidsprotocollen voor buisevacuatie op diep niveau.
• Federal Transit Administration (FTA, Verenigde Staten): Richtlijnen voor paraatheid bij noodsituaties en brandveiligheid voor spoorwegtransitsystemen.
• American Heart Association (AHA, Verenigde Staten): Richtlijnen voor cardiopulmonale reanimatie en cardiovasculaire noodzorg bij elektrische schokken door hoogspanning.

Gerelateerde handleidingen¶

• Noodgevallen in liften: veilig reageren op vastgelopen cabines en stroomuitval
• Neergestorte elektriciteitsleidingen en elektrocutieveiligheid van voertuigen
• Menigte verpletteren en overleven in afgesloten openbare ruimtes
• Een noodoproep plaatsen met een lege of bijna lege batterij van de telefoon
• Noodnummers per land