Tren de metro parado nun túnel escuro: riscos de evacuación e terceiro carril¶

Un tren de metro parado no fondo dun túnel subterráneo escuro é unha das interrupcións de tránsito máis desorientadoras que pode experimentar un viaxeiro. Os modernos trens de metro funcionan con enerxía de tracción eléctrica entregada a través dun condutor de aceiro ao descuberto ou un cable de catenaria aérea. Cando a corrente de tracción cae, a iluminación primaria esmorece, os ventiladores do aire acondicionado apáganse e varios centos de pasaxeiros atópanse encerrados nun vagón metálico sen motor a centos de metros da plataforma da estación máis próxima.

Permanecer dentro da vagón de pasaxeiros é case sempre o curso de acción máis seguro mentres que os despachadores de tránsito e os operadores de trens solucionan a interrupción. Ao saír dun tren sen indicacións explícitas do persoal de emerxencias expónche a tensións letais de corrente continua, riscos de esmagadura das vías veciñas e fume atmosférico tóxico en espazos limitados. A comprensión da física do terceiro carril, o fluxo de aire do túnel, as aperturas de emerxencia das portas e os protocolos de camiñada por vías protéxenos a vostede e aos seus compañeiros de viaxe se unha crise incontenible obriga a evacuar inmediatamente o túnel.

Fai isto agora¶

1. Permanece dentro do vagón a menos que haxa un incendio activo e incontrolable. O vagón do tren ofrece protección estrutural, iluminación de emerxencia e unha barreira física illada que o separa dos circuítos de vías energizados e dos trens en movemento nas vías adxacentes.
2. Escoita os anuncios da tripulación a través do sistema de megafonía. O operador do tren ou o condutor recibe actualizacións operativas en tempo real do control central do tren e indicará se se cortou a electricidade ou se se achega un tren de rescate.
3. Localiza o intercomunicador de emerxencia e os tiradores das portas de emerxencia. Identifica os cables de tracción amarelas ou vermellas e as caixas de chamadas de pulsar para falar dentro do teu coche, pero non actives as pancas de desvío das portas sen instrucións da tripulación do tren.
4. Conserva a batería do teu teléfono e xestiona a luz. Cambia o teu teléfono móbil ao modo de baixo consumo, reduce o brillo da pantalla e evita facer funcionar o flash da cámara continuamente para preservar a duración da batería para as comunicacións de emerxencia.
5. Baixa o baixo se entra fume no coche. Se o fume comeza a filtrarse a través dos obturadores de ventilación ou dos precintos das portas, cóbrese a boca e o nariz cun pano húmido ou unha roupa densa e agáchese preto do chan onde se recolle o aire máis fresco e limpo.
6. Segue aos socorristas uniformados se se ordena a evacuación. Se os servizos de emerxencia ou o operador do tren indican aos pasaxeiros que desembarquen, saia polas portas dos extremos designadas ou polas portas aliñadas nas pasarelas en fila única e nunca toque ningún carril ou cable elevado.

A anatomía da potencia de tracción e o perigo do terceiro carril de 750 V¶

Os sistemas de metro dependen da corrente continua de alto amperaje para impulsar trens pesados a través de redes subterráneas. A configuración común é o terceiro sistema ferroviario, colocando un carril elevado de aceiro ou composto xunto aos carrís rodantes. Mentres que os carrís de rodadura estándar actúan como o camiño de retorno eléctrico, o terceiro carril mantén un potencial eléctrico entre 600 voltios e 750 voltios de corrente continua, chegando a 1.200 voltios en redes seleccionadas.

A corrente continua a estas tensións crea perigos fisiolóxicos distintos. O contacto con corrente continua superior a 300 voltios provoca a contracción muscular tetánica inmediata. A suxeición sostida dos músculos flexores conxela a persoa na barra condutora. Isto impide a liberación automática mentres a corrente da subestación flúe pola vítima, o que provoca queimaduras graves, fibrilación ventricular e parada respiratoria rápida.

flowchart TD
    A["Paradas de trens no túnel do metro escuro"] --> B{"Existe un incendio activo e non controlado ou unha ameaza estrutural inmediata?"}
    B -- No --> C["Permanecer dentro do carro"]
    C --> D["Escoita os anuncios do operador"]
    D --> E["Conserva a batería do teléfono e senta"]
    E --> F["Agarda o tren de descarga de enerxía e rescate"]
    B -- Yes --> G{"A tripulación ordenou a evacuación?"}
    G -- Yes --> H["Siga o protocolo da tripulación na pasarela do túnel"]
    G -- No --> I["Activa só a liberación de emerxencia do final do coche"]
    I --> J["Comproba se hai chispas de tracción ou trens en marcha"]
    J --> K["Evacuación de arquivo único ao longo da parede do banco do túnel"]
    K --> L["Nunca toque o terceiro carril ou os carrís de execución"]
    L --> M["Chega á estación ou ao portal de luz azul máis próximo"]

Deseños de contacto superior, contacto inferior e contacto lateral¶

Os sistemas de terceiros ferroviarios empregan distintas xeometrías de contacto mecánico que determinan onde se atopa a perigosa exposición eléctrica nas redes de tránsito metropolitano:

Os sistemas de contacto superior funcionan en redes como o metro de Nova York, o MBTA de Boston e o metro de Londres. A zapata do colector deslízase sobre a cabeza do carril.

Unha placa de cuberta de madeira ou composta sitúase uns poucos centímetros por riba do carril metálico para protexerse da caída de ferramentas. Non obstante, os laterais e a parte inferior permanecen sen illar. Pisar o taboleiro de cuberta é perigoso porque pode rachar baixo o peso corporal ou inclinarse cara abaixo, presionando o pé contra o carril energizado.

Os sistemas de contacto inferior funcionan en instalacións como o metro de Washington e o Metro-North. A zapata do colector presiona cara arriba contra a parte inferior do carril. A parte superior e os laterais están envoltos en plástico ríxido. Aínda que está protexida contra os restos, a cara inferior permanece exposta e calquera contacto por debaixo completa un circuíto fatal.

Os sistemas de contacto lateral funcionan en redes de caucho como o metro de Montreal e o metro de París. As barras de contacto verticais flanquean a superficie da vía, presentando caras expostas que requiren unha estrita evitación durante calquera movemento.

O circuíto do carril de retorno e o potencial de paso¶

Nos sistemas de corrente continua de tres carrís, os dous carrís de aceiro serven como camiño de retorno negativo á subestación. En condicións normais, estes carrís funcionan preto do potencial terrestre. Non obstante, cando se rompen os cables de conexión de retorno ou se producen fallos no equipamento, as correntes parásitas poden elevar a tensión do carril de circulación en relación ao chan do túnel.

Tocar os dous carrís de rodadura simultáneamente ou salvar a brecha dos canales de cables metálicos crea perigos potenciais de contacto. O lastre cuberto de humidade, po de freos e partículas metálicas conduce a electricidade. Se un cable de alimentación falla no lastre húmido, desenvólvese potencial de paso entre os seus pés. Manter os pés xuntos e barallar reduce este gradiente de tensión.

Dinámica do fume do túnel e falla de ventilación¶

Os túneles ferroviarios subterráneos son tubos pechados. Durante as operacións normais, os trens en movemento crean un efecto de pistón, empurrando o aire cara os eixes de ventilación e extraendo aire fresco das estacións. Cando un tren para, este movemento de aire cesa. Se se produce un incendio eléctrico, o fume e a calor compórtanse de forma moi diferente que nos incendios de superficie.

Os incendios subterráneos producen fume tóxico do illamento dos cables, asentos sintéticos, xuntas e fluídos hidráulicos. A combustión en túneles carentes de osíxeno libera monóxido de carbono, cianuro de hidróxeno, cloruro de hidróxeno e partículas finas de carbono.

O efecto cheminea e a flotabilidade térmica¶

O fume quente sobe cara ao teito do túnel, formando unha capa estratificada que pode superar os 400 °C (752 °F) en poucos minutos. Esta capa flúe horizontalmente ao longo da coroa do túnel. Nos túneles inclinados, o efecto de pila leva o fume costa arriba a unha velocidade de 2 a 5 metros por segundo (4,5 a 11 mph), convertendo o túnel nunha cheminea.

Evacuar costa arriba corre o risco de entrar en gases térmicos e cianuro de hidróxeno. Os ventiladores da estación operados polos despachadores intentan afastar o fume dos camiños de evacuación mentres insuflan aire limpo cara aos pilotos. A autoevacuación sen instrucións significa que pode entrar directamente no fluxo de escape de alta concentración.

Toxicidade atmosférica e desprazamento de osíxeno¶

A toxicidade nos incidentes ferroviarios subterráneos está rexida por tres riscos fisiolóxicos principais:

O monóxido de carbono únese á hemoglobina 200 veces máis facilmente que o osíxeno, formando carboxihemoglobina. A 1.000 partes por millón (0,1 por cento), a dor de cabeza e a desorientación ocorren en 15 minutos. Os niveis superiores a 3.200 partes por millón provocan a inconsciencia e a morte en 10 a 15 minutos.

O cianuro de hidróxeno da tapicería ardendo inhibe a citocromo c oxidase nas células humanas, detendo a respiración celular. Actúa máis rápido que o monóxido de carbono, causando hiperventilación rápida, convulsións e colapso cardiovascular.

Os gases ácidos procedentes do illamento do fío queimado liberan cloruro de hidróxeno. O contacto coa humidade das vías respiratorias forma ácido clorhídrico, que provoca espasmos graves das vías respiratorias, edema pulmonar e irritación ocular.

Dentro do coche parado: estabilidade psicolóxica e supervivencia física¶

Cando un tren perde enerxía primaria nun túnel, os pasaxeiros experimentan privación sensorial inmediata. O ruxido zumbido dos motores de tracción e dos ventiladores do aire acondicionado cae nun silencio morto, roto só polas voces dos pasaxeiros e o asubío dos freos de aire. En 5 segundos, as unidades inversoras de emerxencia cambian o coche á iluminación auxiliar alimentada por batería. Estas luces auxiliares proporcionan iluminación de baixo nivel, normalmente alimentadas por bancos de baterías a bordo deseñados para durar entre 45 e 90 minutos.

Entender o que está a suceder mecánicamente evita o pánico masivo e evita un comportamento impulsivo e perigoso dos pasaxeiros.

Picos de temperatura e calidade do aire en coches ateigados¶

Un vagón de metro cargado alberga entre 120 e 200 persoas. Cada persoa xera aproximadamente entre 100 watts e 120 watts de calor en repouso, que ascende a 150 watts baixo estrés. Dentro dun coche parado sen ventiladores, a saída de calor dos pasaxeiros supera os 15 a 25 quilovatios.

Dentro de 20 minutos, a temperatura interna pode aumentar de 21 °C (70 °F) a máis de 35 °C (95 °F), cunha humidade que se achega ao 90 por cento pola transpiración. Este ambiente provoca deshidratación e desmaio entre os pilotos vulnerables.

Os coches non son cápsulas herméticas. As ventilacións de admisión, as válvulas de chan e as xuntas das portas permiten o intercambio pasivo de aire co túnel. Os niveis de dióxido de carbono aumentarán, provocando unha respiración máis profunda, pero o esgotamento de osíxeno ata os niveis de asfixia non se produce nun coche intacto. A sensación de falta de alento provén da calor, a humidade e a ansiedade.

Xestionar o pánico e a psicoloxía de multitudes¶

O comportamento da multitude dentro dun vagón de pasaxeiros pechado e parado pode deteriorarse rapidamente se se xestiona mal. Cando a calor aumenta e a iluminación esmorece, os rumores espallan rapidamente. Os viaxeiros poden comezar a bater nas fiestras, a gritar ou a tentar forzar as pancas das portas de emerxencia. O pánico é contaxioso, pero a comunicación tranquila e asertiva é igualmente estabilizadora.

Establece unha comunicación verbal clara de inmediato. Se a tripulación do tren aínda non emitiu unha actualización, fala con claridade nun volume de conversación nivelado. Di en voz alta: "A luz está cortada, pero o tren está protexido. Mantén a calma, mantén sentado se podes e non abras as portas".

Asigne tarefas físicas sinxelas para manter comprometidos os pasaxeiros inquedos. Pídalle ás persoas próximas aos asentos que cedan as súas posicións ás mulleres embarazadas, nenos pequenos ou adultos maiores que sexan propensos ao esgotamento por calor.

Crea un fluxo de aire físico de forma segura. Moitos turismos teñen ventás de tolva de popa superior que se inclinan uns centímetros cara a dentro ou pequenas reixas de ventilación nas portas finais. Abre estes travesaños superiores para que salga o aire quente preto do teito do coche. Non abras as portas laterais que se abren ao espazo do túnel a menos que o indique a tripulación do tren.

Conserva as fontes de luz en todo o coche. Non deixes que decenas de pasaxeiros utilicen lanternas de teléfonos intelixentes ao mesmo tempo. Organice o uso do teléfono de xeito que só se ilumine un ou dous teléfonos en cada momento, se colguen dos pasamáns ou se coloquen nos portaequipaxes para proporcionar unha iluminación ambiental suave.

Pancas de apertura de emerxencia das portas: riscos e funcionamento mecánico¶

Os trens de pasaxeiros modernos incorporan aperturas de emerxencia mecánicas das portas situadas no interior do compartimento de pasaxeiros, normalmente protexidas detrás de peches de vidro roto, tapas acrílicas levantables ou selos de seguridade preto dos portais das portas. Estes dispositivos atópanse en dúas categorías distintas: cables de freo de emerxencia e pancas de derivación de desbloqueo mecánico das portas.

Activar estes controis sen comprender as súas consecuencias mecánicas pode empeorar unha situación crítica ou encallar o tren nun tramo de túnel aínda máis perigoso.

Tirando dunha panca de freo de emerxencia, o tubo de freo pneumático ventila directamente á atmosfera. Isto descarga presión e fai que os freos de emerxencia se apliquen a todos os xogos de rodas.

As regras de tránsito esixen que un tren danado chegue á seguinte estación sempre que sexa posible. As estacións ofrecen ventiladores de extracción, plataformas abertas, canalizacións de auga e acceso paramédico. Parar o tren nun túnel estreito atrapa a todos con mala ventilación e impide que o condutor chegue a unha plataforma a 300 metros (984 pés) de distancia. Só active os freos de emerxencia se alguén queda atrapado debaixo das rodas ou se produce un descarrilamento estrutural.

Os trens de metro están deseñados con dúas vías de saída principais para a fuga de pasaxeiros:

As portas de paso dos coches de extremo a extremo representan a forma máis segura e rápida de escapar dun incendio localizado ou dunha emerxencia médica dentro dun só coche. Móvete a un carro adxacente desbloqueando o pestillo da porta do tabique. Empurre a pasarela de acordeón de goma e sela a porta detrás de ti. Isto crea unha barreira inmediata de fume e lume sen expoñelo á pista en directo.

Os desbloqueos manuais de emerxencia das portas laterais funcionan baixo cilindros de aire pneumáticos ou pesados ​​actuadores eléctricos de cremalleira e piñón. Cando se tira da manilla vermella de liberación de emerxencia, a presión de aire é esgotada do mecanismo da porta, o que permite que as portas de dobre folla se abran manualmente coa man. Non obstante, unha vez que se abre, os pasaxeiros enfróntanse a unha caída vertical inmediata de 1,2 metros a 1,5 metros (4 pés a 5 pés) sobre o lastre da vía, ou a un espazo libre estreito de 40 cm (16 polgadas) que separa o lado do tren do muro de formigón rugoso do túnel.

Protocolo de camiñada en pista: o dereito de paso xestionado con seguridade¶

Evacuarse nunha plataforma de ferrocarril activa é unha medida extrema reservada para situacións nas que permanecer a bordo presenta un perigo inmediato para a vida humana ou cando as autoridades de tránsito confirmaron formalmente que toda a potencia de tracción foi illada e todo o tráfico ferroviario detido.

Camiñar por un túnel subterráneo do metro require unha estrita disciplina física. As pistas de lastre consisten en pedras trituradas soltas e irregulares deseñadas para absorber as vibracións e drenar os fluídos das pistas. Os pisos dos túneles están cheos de cables de sinal, varillas mecánicas, canaletas de drenaxe, manchas de aceite e xuntas de carril metálico.

Se tes obrigado a camiñar pola pista, observa estas regras físicas continuamente:

Pise só no centro dos lazos cruzados ou ao longo do chan de formigón. Camiña directamente polo centro dos carrís de rodaxe nos lazos planos de madeira. Nunca pise as cabezas curvas dos carrís, onde a condensación e a graxa fan que o aceiro sexa máis lixeiro que o xeo húmido.

Manteña unha gran distancia do terceiro carril. Indique que lado leva a barra condutora. Camiña polo lado oposto ou mantéñase estrictamente ao longo da liña central da pista. Manteña polo menos 1 metro (3,3 pés) de distancia desde o terceiro carril.

Evite os cables aéreos e de parede. Os túneles levan alimentación de alta tensión e liñas de comunicación. Trate cada tubo, conduto e colgador de cables como energizado.

Paso completamente por encima dos puntos de cambio. Os interruptores de carril deslízanse horizontalmente baixo o control remoto do ordenador. Un punto de conmutación pode pecharse cunha forza tremenda sen previo aviso, esmagando un pé adulto. Nunca coloque un pé no espazo entre os raíles do interruptor.

Vixiar os brazos de viaxe mecánicos. As válvulas de freo dos carrís que pasan nos trens que pasan. Na escuridade, estes brazos erguidos provocan caídas graves contra os carrís.

Andar en fila única. Manter unha liña disciplinada. Manteña contacto coa persoa que está adiante. O camiñante de cabeza debe apuntar un raio de lanterna aos lazos a 2 metros (6,6 pés) por diante, buscando pozos de drenaxe e ferraxes.

Moitos túneles modernos presentan pasarelas elevadas de formigón que percorren unha das paredes do tubo, coñecidas como paredes de bancos ou pasarelas. Estas pasarelas están elevadas de aproximadamente 60 cm a 90 cm (24 polgadas a 35 polgadas) por enriba dos lazos da vía, a miúdo equipadas cun pasamáns metálico amarelo continuo.

Camiñar por unha parede de banco mantén os pés completamente afastados do lastre, gabias de drenaxe e barras condutoras do terceiro carril. Proporciona unha superficie de paso de formigón plana e estable e acceso directo ás saídas de túneles de emerxencia.

As redes de metro de dous orificios presentan pasaxes transversales perforadas a través da rocha divisoria ou muro de formigón cada 150 a 250 metros (de 500 a 800 pés). Estes pasos transversais están protexidos por pesadas portas de aceiro resistentes ao lume equipadas con barras antipánico. Ao entrar nun paso transversal lévache inmediatamente ao túnel adxacente non afectado, illándote do fume e dos gases térmicos. Comprobe a porta de calor antes de empurrala.

Situadas ao longo dos túneles do metro a intervalos regulares de 100 a 200 metros (330 pés a 660 pés), as estacións de luz azul indican un teléfono de emerxencia e un interruptor de corte de enerxía de tracción. Estas estacións están iluminadas por unha lámpada eléctrica azul acesa continuamente. Conteñen un teléfono fixo directo ao despacho central e un interruptor vermello de emerxencia que activa os interruptores automáticos da subestación para esa sección específica de vía.

Responder ao contacto eléctrico e ao trauma do arco eléctrico¶

Se un pasaxeiro entra en contacto accidentalmente co terceiro carril, os resultados físicos son instantáneos e catastróficos. É importante comprender como manexar unha vítima de contacto eléctrico sen converterse nunha vítima secundaria.

A corrente continua flúe continuamente por calquera medio condutor que complete un camiño cara a terra. Se colles a unha vítima electrocutada coas mans espidas mentres o seu corpo permanece en contacto co terceiro carril, a corrente pasará directamente ao teu corpo, bloqueando os teus músculos e electrocutándote xunto a eles.

Non toques directamente á vítima. Nunca toque a súa pel, a súa roupa ou calquera elemento metálico que leven mentres estean en contacto físico co raíl condutor.

Desactivar o ferrocarril se hai unha estación de luz azul adxacente. Corre ata a estación de luz azul máis próxima e tira da palanca de disparo de emerxencia de alta tensión. Este envía un sinal de disparo instantáneo á subestación comarcal, abrindo os interruptores de subministración desa zona de tracción.

Os equipos de tránsito usan ganchos de rescate illados probados a 1.000 voltios. Empurrar ou tirar dunha vítima con madeira húmida, chaquetas ou paraugas é perigoso. Tecido húmido e varas metálicas de paraugas conducen a corrente. Agarde a confirmación da alimentación a menos que teña unha ferramenta de plástico ou fibra de vidro seca.

Comeza a atención médica unha vez que se confirme o corte de enerxía. Move a persoa ao centro dos lazos. Un choque de alta tensión provoca fibrilación ventricular e parada respiratoria. Se a persoa non responde e non respira normalmente, inicie inmediatamente as compresións torácicas de 100 a 120 compresións por minuto a unha profundidade de 5 cm a 6 cm (2 polgadas a 2,4 polgadas).

Sistemas de tránsito rexionais e variacións operativas de emerxencia¶

As redes de metro e metro funcionan baixo distintos estándares técnicos e configuracións físicas en diferentes países. Coñecer o seu sistema rexional axúdache a anticipar os procedementos de evacuación.

Estados Unidos: NFPA 130 e policía de tránsito¶

Os sistemas ferroviarios de pasaxeiros seguen a norma NFPA 130 da Asociación Nacional de Protección contra Incendios para o tránsito de guías fixas. Esta norma regula a iluminación de emerxencia, os pasos transversales e as capacidades de ventilación.

As redes legadas de Nova York, Boston, Filadelfia e Chicago usan terceiros carrís de contacto superior que funcionan entre 600 V e 750 V de corrente continua. O metro de Washington usa terceiros carrís de contacto inferior con cubiertas de plástico.

Os vagóns de tren dispoñen de intercomunicadores de emerxencia para pasaxeiros que se conectan co operador. Chamar ao número de emerxencia (911) desde un tubo subterráneo moitas veces falla debido ao blindaxe de formigón. Use primeiro o intercomunicador de a bordo para que o condutor poida alertar ao despacho. Os respondedores despregan dispositivos de aviso portátiles nos circuítos de vías antes de entrar.

Reino Unido: sistema de catro carriles do metro de Londres¶

O metro de Londres opera baixo as regras da Oficina de Ferrocarriles e Estradas. Os túneles de tubo profundo presentan restricións eléctricas e físicas únicas.

As vías do metro de Londres usan unha configuración de catro carriles. O carril exterior transporta corrente continua de +420 voltios, mentres que o carril de retorno central transporta corrente continua de -210 voltios, producindo un potencial de 630 a 750 voltios. Evite pisar os carrís exterior e central.

As liñas de tubos profundos miden só 3,6 metros (11 pés 10 polgadas) de diámetro, deixando un espazo mínimo lateral. A evacuación prodúcese ao longo da pista central a través das portas do extremo da cabina en lugar das portas laterais. Os condutores manteñen os trens en movemento cara ás plataformas sempre que sexa posible. Nas estacións con cobertura, os servizos de emerxencia atópanse no 999.

Unión Europea: estándares ERA e escape cruzado¶

Os metros europeos continentais seguen as directivas de seguridade da Axencia Ferroviaria Europea. Os túneles contan con sinais de emerxencia iluminados de cor verde con marcadores de distancia.

Os sistemas máis antigos como o metro de París e o U-Bahn de Berlín usan raíles condutores de corrente continua de 750 V. Outras redes, incluídas as liñas de RER de Madrid e as rexionais, utilizan cables de catenaria aérea de corrente continua de 1.500 V. Os sistemas aéreos manteñen as vías libres de electrocución do terceiro carril, aínda que os fíos caídos presentan riscos de arco.

As portas de paso cruzado con clasificación de lume están espaciadas cada 150 a 250 metros (de 500 a 800 pés) para proporcionar refuxio en perforacións paralelas. En toda a Unión Europea, chame o 112 para o envío de emerxencias.

Canadá: redes de clima frío e tránsito rápido automatizado¶

Os sistemas ferroviarios pesados canadenses en Montreal, Toronto e Vancouver operan baixo a supervisión de seguridade de Transport Canada.

O metro de Montreal funciona con pneumáticos de goma guiados por barras de aceiro verticais que transportan corrente continua de 750 V. Estas barras guía presentan un grave risco de choque se os pasaxeiros saltan desde as portas laterais.

Os portais de superficies e túneles baixo cero enfróntanse á formación de xeo nos carrís condutores, ocasionalmente encallando trens. Os pasaxeiros deberían permanecer a bordo dos coches para quentar, en lugar de camiñar por vías cubertas de neve onde os carrís están escondidos. En caso de emerxencia en todo Canadá, marque o 911.

Australia: Metros ferroviarios pesados e enerxía aérea¶

Os sistemas ferroviarios de Sidney, Melbourne, Brisbane e Perth, xunto co metro de Sydney, operan baixo a Oficina do Regulador Nacional de Seguridade Ferroviaria.

As redes suburbanas australianas usan cables de catenaria aérea de corrente continua de 1.500 voltios. As plataformas de vías non conteñen terceiros carrís, aínda que os cables da catenaria colgantes requiren unha ampla separación. A liña automatizada do metro de Sydney utiliza un feixe condutor aéreo.

Os túneles dispoñen de pasarelas de emerxencia elevadas de formigón con pasamáns e iluminación de camiños de baixo nivel. Os pasaxeiros evacúan estrictamente por estas pasarelas en lugar de atravesar o lastre da vía. Os servizos de emerxencia en Australia chegan ao 000.

Equipo persoal de emerxencia e preparación do tránsito¶

Os viaxeiros que viaxan diariamente polas redes ferroviarias subterráneas deben manter un nivel sensato de preparación física e práctica. Un tren parado é unha proba de paciencia, visibilidade e confort térmico.

Aínda que todos os teléfonos móbiles inclúen un díodo de flash, a luz do teléfono esgota o teu salvavidas principal ao mundo exterior. Levar unha lanterna LED recargable ou AAA do tamaño dun polgar dedicado proporciona iluminación mans libres e aforra enerxía do teléfono.

Levar un respirador N95 ou unha máscara de tea nunha bolsa de viaxeiro ocupa cero espazo. Se o fume, o po do revestimento dos freos ou o formigón pulverizado entra no aire do túnel, pór unha máscara protexe os pulmóns do broncoespasmo químico agudo e permite unha respiración clara.

Incluso un recipiente de 250 ml (8,5 onzas) de auga pode humedecer un pano para respirar no fume, rehidratar a un acompañante desmaio ou eliminar o po irritante dos ollos.

As viaxes diarias en metro con sandalias abertas, tacóns altos ou zapatos de vestir de sola lisa fan que camiñar sobre pedras de lastre irregulares e lazos cruzados sexa traizoeiro. Mantén accesibles un par de zapatos planos e pechados ou usa calzado de apoio durante os desprazamentos.

Preguntas frecuentes¶

Quedaremos sen osíxeno se o vagón do metro queda atrapado nun túnel?¶

Non. Os vagóns de pasaxeiros do metro non son ambientes herméticos. O aire fresco entra continuamente a través das tapas de admisión do teito, as válvulas de retención de aletas do tren de aterrizaje e os selos de caucho das portas. Aínda que o aire volverase sensiblemente húmido, quente e abafado debido á calor corporal e á humidade exhalada dos pasaxeiros, o contido de osíxeno segue sendo totalmente adecuado para a respiración. A sensación de falta de alento é unha reacción natural ao aumento da calor, a humidade, a acumulación de dióxido de carbono e a ansiedade.

Algunha vez é seguro saltar dun tren parado por conta propia?¶

Non. A autoevacuación nunha pista subterránea sen a confirmación do persoal de emerxencias é a opción máis perigosa que podes facer durante unha parada do metro. Os terceiros carrís permanecen energizados con 600 a 750 voltios de corrente continua incluso cando as luces do tren están apagadas. As vías veciñas aínda poden levar trens en movemento, e pisar pedras de lastre soltas na escuridade provoca caídas graves, fracturas e electrocución mortal.

Como podo saber se o terceiro carril está desactivado?¶

Non podes dicir mirando. Un terceiro carril energizado parece idéntico a un desenergizado. Non hai ningún zumbido, brillo ou indicador visible nun carril condutor para mostrar que está morto. A única forma de confirmar que a potencia de tracción está desconectada é mediante a notificación verbal oficial do operador do tren, a policía de tránsito ou o persoal de rescate do departamento de bombeiros que verificaron a desconexión da enerxía co envío da subestación.

Que debo facer se o fume comeza a encher o vagón do metro?¶

Móvese inmediatamente ao extremo máis afastado do vagón do tren lonxe da fonte de fume. Se é posible, desbloquea a porta de paso final e cruza cara á vagón adxacente, pechando a porta do mamparo detrás de ti para selar os gases tóxicos. Se está atrapado no interior do vagón cheo de fume, déixase baixar ata o chan onde queda aire máis fresco e limpo, cúbrase a cara cunha prenda densa ou cun pano húmido e avisa ao operador do tren mediante o intercomunicador de emerxencia para pasaxeiros.

Por que o operador do tren nos di que agardemos en lugar de deixarnos camiñar ata a estación?¶

O operador do tren segue estrictos protocolos de seguridade ferroviaria. O control central do tren debe primeiro localizar todos os trens no bloque eléctrico, deter todo o tráfico de trens nos carrís adxacentes, desconectar a potencia de tracción nas subestacións locais e verificar a integridade do chan antes de que ninguén poida pisar as vías con seguridade. Desembarcar pasaxeiros mentres a corrente de alta tensión está activa ou outros trens están en movemento provocaría vítimas masivas.

Certificación de primeiros auxilios¶

Ler sobre as emerxencias do transporte subterráneo é un primeiro paso importante, pero as habilidades de supervivencia no mundo real requiren formación práctica. As emerxencias médicas durante as interrupcións do metro, incluídas unha parada cardíaca súbita por contacto co terceiro ferrocarril, traumatismos por esmagadura e inhalación grave de fume, requiren a intervención inmediata dos espectadores.

Recomendamos encarecidamente a todos os viaxeiros de tránsito a que se inscriban nun curso acreditado de primeiros auxilios e reanimación cardiopulmonar (RCP) ofrecido por organizacións recoñecidas como a Cruz Vermella Americana, a Ambulancia St John, a Cruz Vermella Británica ou a Cruz Vermella Canadense. A certificación profesional ofrécelle a confianza física e a memoria muscular necesarias para realizar compresións torácicas de alta calidade, operar desfibriladores externos automáticos (DEA) e ofrecer coidados de trauma durante as emerxencias metropolitanas de gran estrés.

Fontes comprobadas¶

• Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA, Estados Unidos): Estándar NFPA 130 para sistemas de tránsito de guías fixos e sistemas ferroviarios de pasaxeiros.
• National Transportation Safety Board (NTSB, Estados Unidos): Informes de accidentes ferroviarios sobre arcos eléctricos do túnel do metro e evacuacións de pasaxeiros.
• Office of Rail and Road (ORR, Reino Unido): Railway Safety Principles and Guidance for Underground Rail and Guided Transport Systems.
• Metro de Londres (Transporte para Londres, Reino Unido): Libro de normas e protocolos de seguridade operacional para a evacuación de tubos a nivel profundo.
• Administración Federal de Tránsito (FTA, Estados Unidos): Directrices de preparación para emerxencias e seguridade contra incendios para sistemas de tránsito ferroviario.
• Asociación Estadounidense do Corazón (AHA, Estados Unidos): Directrices para a Reanimación Cardiopulmonar e Atención Cardiovascular de Emerxencia para Choque Eléctrico de Alta Tensión.

Guías relacionadas¶

• Emerxencias de ascensores: resposta segura a cabinas paralizadas e cortes de luz
• Liñas eléctricas avariadas e seguridade contra a electrocución do vehículo
• Supervivencia de multitudes e estampidas en espazos públicos pechados
• Como facer unha chamada de emerxencia cun teléfono sen batería ou sen batería
• Números de emerxencia por país