Возот на метрото запрен во темен тунел: опасност од евакуација и трета железница¶

Закочениот воз на метрото длабоко во темен подземен тунел е еден од најдезориентирачките транзитни нарушувања што може да ги доживее патниците. Современите метро возови работат со електрична влечна сила испорачана преку изложен челичен спроводник или надземна жица за контакт. Кога струјата на влечење се намалува, примарното осветлување се затемнува, вентилаторите за климатизација се исклучуваат и неколку стотици патници се наоѓаат затворени во метална кочија без напојување стотици метри од платформата на најблиската станица.

Останувањето во патничкиот вагон е скоро секогаш најбезбедниот начин на дејствување додека транзитните диспечери и операторите на возот го решаваат прекинот. Напуштањето на возот без експлицитна насока од персоналот за итни случаи ве изложува на смртоносни напони на директна струја, опасности од дробење од соседните шини и токсичен атмосферски чад на ограничени празнини. Разбирањето на физиката на третата шина, протокот на воздух во тунелот, ослободувањата на вратите за итни случаи и протоколите за одење по колосек ве заштитува вас и вашите сопатници доколку незадржлива криза принуди итна евакуација од тунелот.

Направете го ова сега¶

1. Останете во вагонот освен ако има активен, неконтролиран пожар. Вагонот на возот обезбедува структурна заштита, осветлување за итни случаи и изолирана физичка бариера што ве дели од напојуваните кола и возовите што се движат по соседните шини.
2. Слушајте ги најавите на екипажот преку системот за јавни обраќања. Операторот или кондуктерот на возот добиваат оперативни ажурирања во реално време од централната контрола на возот и ќе наведат дали струјата е прекината или се приближува воз за спасување.
3. Пронајдете го домофонот за итни случаи и рачките на вратите за итни случаи. Идентификувајте ги жолтите или црвените кабли за влечење и кутиите за повици за притискање во вашиот автомобил, но не ги активирајте рачките за бајпас на вратата без упатства од екипажот на возот.
4. Заштедете ја батеријата на телефонот и управувајте со светлината. Префрлете го мобилниот телефон во режим на ниска потрошувачка на енергија, намалете ја осветленоста на екранот и избегнувајте постојано да го активирате блицот на камерата за да го зачувате траењето на батеријата за итна комуникација.
5. Спуштете ниско ако чад влезе во автомобилот. Ако чадот почне да се филтрира низ амортизерите за вентилација или заптивките на вратите, покријте ги устата и носот со влажна крпа или густа облека и скршнете близу подот каде што се собира поладен и почист воздух.
6. Следете ги униформираните лица доколку е наредена евакуација. Ако службите за итни случаи или операторот на возот им укажат на патниците да се симнат, излезете низ назначените крајни врати или врати подредени на модната писта во една датотека и никогаш не допирајте шини или подигнат кабел.

Анатомијата на влечната моќ и опасноста од третата шина од 750V¶

Системите на подземната железница се потпираат на директна струја со висока јачина за да ги придвижат тешките возови низ подземните мрежи. Заедничката конфигурација е третиот железнички систем, поставувајќи челична или композитна шина покрај шините за движење. Додека стандардните шини за возење дејствуваат како електричен повратен пат, третата шина одржува електричен потенцијал помеѓу 600 волти и 750 волти директна струја, достигнувајќи 1.200 волти во одредени мрежи.

Директната струја на овие напони создава посебни физиолошки опасности. Контактот со еднонасочна струја над 300 волти предизвикува непосредна контракција на тетаничниот мускул. Постојаното стегање на флексорните мускули го замрзнува лицето на проводникот. Ова го спречува само-ослободувањето додека струјата на трафостаницата тече низ жртвата, што резултира со тешки изгореници, вентрикуларна фибрилација и брз респираторен застој.

flowchart TD
    A["Тезги со воз во тунелот на Темното метро"] --> B{"Дали има активен, неконтролиран пожар или непосредна структурна закана?"}
    B -- No --> C["Останете внатре во кочија"]
    C --> D["Слушајте ги соопштенијата на операторот"]
    D --> E["Зачувајте ја батеријата на телефонот и седнете"]
    E --> F["Очекувајте празнење на струја и спасувачки воз"]
    B -- Yes --> G{"Дали екипажот нареди евакуација?"}
    G -- Yes --> H["Следете го протоколот на екипажот на Модната писта во тунелот"]
    G -- No --> I["Активирајте го само итно ослободување од автомобил"]
    I --> J["Проверете дали има искри за влечење или возови што работат"]
    J --> K["Евакуација на една датотека по ѕидот на клупата во тунелот"]
    K --> L["Никогаш не допирајте трета шина или шини за трчање"]
    L --> M["Дојдете до најблиската станица или портал за сина светлина"]

Дизајни со врвен контакт, долен контакт и страничен контакт¶

Третите железнички системи користат различни механички контактни геометрии кои диктираат каде се наоѓа опасната електрична изложеност низ метрополитенските транзитни мрежи:

Системите за врвни контакти работат во мрежи како њујоршкото метро, ​​Бостон MBTA и лондонското метро. Колекционерскиот чевел се лизга на врвот на главата на шината.

Дрвена или композитна покривна табла се наоѓа неколку сантиметри над металната шина за да се заштити од алати кои паѓаат. Сепак, страните и долната страна остануваат неизолирани. Зачекорувањето на таблата за покривање е опасно затоа што може да пукне под телесната тежина или да се наведне надолу, притискајќи го стапалото на напојуваната шина.

Системите со долен контакт работат во инсталации како метрото Вашингтон и Метро-Север. Колекционерскиот чевел притиска нагоре на долната страна на шината. Горниот дел и страните се обвиткани со цврста пластика. Додека е заштитен од ѓубре, долната страна останува изложена, а секој контакт одоздола го комплетира фаталното коло.

Системите за страничен контакт функционираат на мрежи заморени од гума, како што се метрото во Монтреал и метрото во Париз. Вертикалните контактни шипки ја зафаќаат површината на патеката, прикажувајќи изложени лица кои бараат строго избегнување при секое движење.

The return rail circuit and step potential¶

In three-rail direct current systems, the two steel running rails serve as the negative return path to the substation. Under normal conditions, these rails operate near ground potential. However, when return bonding cables break or equipment faults occur, stray currents can elevate running rail voltage relative to the tunnel floor.

Touching both running rails simultaneously or bridging the gap to metal cable troughs creates touch potential hazards. Ballast covered in moisture, brake dust, and metallic particles conducts electricity. If a feeder cable faults into wet ballast, step potential develops between your feet. Keeping your feet together and shuffling reduces this voltage gradient.

Tunnel smoke dynamics and ventilation failure¶

Underground rail tunnels are enclosed tubes. During normal operations, moving trainsets create a piston effect, pushing air toward vent shafts and drawing fresh air from stations. When a train stops, this air movement ceases. If an electrical fire breaks out, smoke and heat behave very differently than in surface fires.

Subway fires produce toxic smoke from wire insulation, synthetic seating, gaskets, and hydraulic fluids. Combustion in oxygen-starved tunnels releases carbon monoxide, hydrogen cyanide, hydrogen chloride, and fine carbon particulate.

The chimney effect and thermal buoyancy¶

Hot smoke rises toward the tunnel ceiling, forming a stratified layer that can exceed 400 °C (752 °F) within minutes. This layer flows horizontally along the tunnel crown. In sloping tunnels, the stack effect drives smoke uphill at 2 meters to 5 meters per second (4.5 mph to 11 mph), turning the tunnel into a chimney.

Evacuating uphill risks walking into thermal gases and hydrogen cyanide. Station exhaust fans operated by dispatchers attempt to draw smoke away from evacuation paths while blowing clean air toward riders. Self-evacuating without instruction means you might walk directly into the high-concentration exhaust flow.

Atmospheric toxicity and oxygen displacement¶

Токсичноста во инцидентите на подземните железници е регулирана од три основни физиолошки опасности:

Јаглерод моноксидот се врзува за хемоглобинот 200 пати полесно од кислородот, формирајќи карбоксихемоглобин. Со 1.000 делови на милион (0,1 отсто), главоболка и дезориентација се јавуваат во рок од 15 минути. Нивоата над 3.200 делови на милион предизвикуваат несвест и смрт за 10 до 15 минути.

Водород цијанидот од запалениот тапацир ја инхибира цитохром c оксидазата во човечките клетки, запирајќи го клеточното дишење. Дејствува побрзо од јаглерод моноксидот, предизвикувајќи брза хипервентилација, напади и кардиоваскуларен колапс.

Киселите гасови од изолацијата на жицата што гори ослободуваат водород хлорид. Контактот со влагата на дишните патишта формира хлороводородна киселина, предизвикувајќи сериозни грчеви на дишните патишта, пулмонален едем и иритација на очите.

Внатре во застојот автомобил: психолошка стабилност и физички опстанок¶

Кога возот ја губи основната моќност во тунелот, патниците доживуваат непосредна сензорна депривација. Брмчењето на влечните мотори и вентилаторите за климатизација паѓа во мртва тишина, прекината само од гласовите на патниците и шушкањето на воздушните сопирачки. Во рок од 5 секунди, единиците со инвертер за итни случаи го префрлаат автомобилот на помошно осветлување на батерии. Овие помошни светла обезбедуваат ниско ниво на осветлување, вообичаено напојувано од батерии на батериите дизајнирани да траат помеѓу 45 и 90 минути.

Understanding what is happening mechanically prevents mass panic and avoids dangerous, impulsive passenger behavior.

Temperature spikes and air quality in crowded cars¶

Натоварен вагон на метрото собира меѓу 120 и 200 луѓе. Секој човек генерира приближно 100 вати до 120 вати топлина во мирување, што се зголемува до 150 вати под стрес. Во стационарен автомобил без вентилатори за вентилација, излезната топлина на патниците надминува 15 киловати до 25 киловати.

Within 20 minutes, internal temperature can rise from 21 °C (70 °F) to over 35 °C (95 °F), with humidity approaching 90 percent from perspiration. This environment causes dehydration and fainting among vulnerable riders.

Cars are not airtight capsules. Intake vents, floor valves, and door gaskets allow passive air exchange with the tunnel. Carbon dioxide levels will climb, causing deeper breathing, but oxygen depletion to suffocation levels does not occur in an intact car. The feeling of breathlessness comes from heat, humidity, and anxiety.

Managing panic and crowd psychology¶

Crowd behavior inside an enclosed, stalled passenger carriage can deteriorate rapidly if mismanaged. When heat rises and lighting dims, rumors spread quickly. Commuters may begin banging on windows, shouting, or attempting to force emergency door levers. Panic is contagious, but calm, assertive communication is equally stabilizing.

Establish clear verbal communication right away. If the train crew has not yet broadcast an update, speak clearly in a level, conversational volume. Say out loud: "The power is out, but the train is protected. Stay calm, keep seated if you can, and do not open the doors."

Assign simple physical tasks to keep restless passengers engaged. Ask people near seats to yield their positions to pregnant women, young children, or older adults who are prone to heat exhaustion.

Create physical airflow safely. Many passenger cars feature top transom hopper windows that tilt inward a few centimeters, or small end-door ventilation grilles. Open these upper transoms to allow hot air near the car ceiling to escape. Do not pry open side doors that open into the tunnel space unless directed by the train crew.

Conserve light sources across the car. Do not let dozens of passengers run smartphone flashlights simultaneously. Organize phone usage so that only one or two phones are illuminated at any given moment, hung from handrails or placed on luggage racks to provide gentle ambient bounce lighting.

Emergency door release levers: risks and mechanical operation¶

Modern passenger trains incorporate mechanical emergency door releases located inside the passenger compartment, typically protected behind break-glass enclosures, lift-up acrylic covers, or security tamper seals near the door portals. These devices come in two distinct categories: emergency brake cords and mechanical door unlock bypass levers.

Activating these controls without understanding their mechanical consequences can worsen a critical situation or strand the train in an even more dangerous tunnel section.

Повлекувањето на рачката на сопирачката за итни случаи ја испушта пневматската цевка на сопирачката директно во атмосферата. Ова го намалува притисокот и предизвикува итни сопирачки да се прицврстат на сите тркала.

Правилата за транзит бараат оштетениот воз да стигне до следната станица секогаш кога е можно. Станиците нудат вентилатори за извлекување, отворени платформи, водоводни цевки и болнички пристап. Запирањето на возот во тесен тунел ги заробува сите во лоша вентилација и го спречува машиновозачот да стигне до платформа оддалечена 300 метри (984 стапки). Вклучете ги сопирачките за итни случаи само ако некој се фати под тркалата или ако дојде до излетување од шините.

Возовите на метрото се дизајнирани со две основни излезни патеки за бегство на патници:

Вратите на автомобилот од крај до крај го претставуваат најбезбедниот и најбрзиот начин да се избегне локализиран пожар или медицински итен случај во еден автомобил. Влезете во соседната кочија со отклучување на бравата на вратата на преградата. Турнете низ гумираната хармоника и запечатете ја вратата зад себе. Ова создава непосредна бариера за чад и оган без да ве изложи на живата патека.

Рачните отпуштања за итни случаи на страничната врата работат под пневматски воздушни цилиндри или тешки електрични актуатори со багажник и штипки. Кога ќе се повлече црвената рачка за ослободување за итни случаи, воздушниот притисок се исцрпува од механизмот на вратата, што овозможува рачно туркање на двокрилните врати рачно. Меѓутоа, штом ќе се отворат, патниците се соочуваат со вертикален пад од 1,2 до 1,5 метри (4 стапки до 5 стапки) на баластот на пругата или тесен јаз од 40 cm (16 инчи) што ја одвојува страната на возот од грубиот бетонски ѕид на тунелот.

Протокол за одење по колосек: безбедно управувано право на првенство¶

Евакуацијата на активна железничка пруга е екстремна мерка резервирана за ситуации кога останувањето на бродот претставува непосредна опасност за човечкиот живот или кога транзитните власти формално потврдија дека целата влечна моќност е изолирана и целиот железнички сообраќај е запрен.

Одење по подземен тунел на метрото бара строга физичка дисциплина. Баластните патеки се состојат од големи, нерамни, лабави кршени камења дизајнирани да ги апсорбираат вибрациите и да испуштаат течности од патеката. Подовите од тунелите се преполни со сигнални кабли, механички шипки, одводни корита, нафтени дамки и метални споеви на шините.

Ако сте принудени да одите по патеката, следете ги овие физички правила постојано:

Зачекорувајте само во центарот на вкрстените врски или по бетонскиот под. Одете директно по центарот на шините за трчање на рамните дрвени вратоврски. Никогаш не газете на заоблените глави на шините, каде што кондензацијата и маснотиите го прават челикот полезен од влажниот мраз.

Одржувајте широко растојание од третата шина. Забележете која страна ја носи проводничката шипка. Одете на спротивната страна или останете строго по централната линија на патеката. Одржувајте растојание од најмалку 1 метар (3,3 стапки) од третата шина.

Избегнувајте надземни и ѕидни кабли. Тунелите носат високонапонски напојувања и комуникациски линии. Однесувајте се кон секоја цевка, цевковод и закачалка за кабел како напојувана.

Преминете целосно преку прекинувачките точки. Прекинувачите за шини се лизгаат хоризонтално под далечинска компјутерска контрола. Прекинувачката точка може да се затвори со огромна сила без предупредување, згмечувајќи го возрасното стапало. Никогаш не ставајте нога во јазот помеѓу шините на прекинувачот.

Гледајте за механички краци за патување. Патните петли покрај шините ги активираат вентилите на сопирачките на возовите што минуваат. Во темнината, овие исправени раце предизвикуваат сериозни падови на сопнување кон шините.

Прошетка во една датотека. Одржувајте дисциплинирана линија. Одржувајте контакт со личноста пред вас. Водечкиот шетач треба да го насочи зракот на батериската ламба кон врските 2 метри (6,6 стапки) напред, скенирајќи за одводни јами и хардвер.

Многу модерни тунели имаат издигнати бетонски патеки кои минуваат по еден ѕид од цевката, познати како ѕидови на клупи или модни писти. Овие патеки се издигнати приближно 60 cm до 90 cm (24 инчи до 35 инчи) над врските на патеката, често опремени со континуирана жолта метална ограда.

Одење на ѕид од клупа ги одржува вашите стапала целосно чисти од баластот, одводните ровови и шипките од третиот проводник на шината. Обезбедува рамна, стабилна бетонска површина за одење и директен пристап до излезите од тунелот за итни случаи.

Мрежите на подземната железница со двојни отвори имаат вкрстени премини пробиени низ карпата или бетонскиот ѕид на секои 150 метри до 250 метри (500 стапки до 800 стапки). Овие попречни премини се заштитени со тешки огноотпорни челични врати опремени со шипки за паника. Влегувањето во вкрстен премин ќе ве доведе веднаш во соседната непроменета дупка на тунелот, изолирајќи ве од чад и термички гасови. Проверете ја вратата за топлина пред да ја отворите.

Позиционирани покрај тунелите на метрото во редовни интервали од 100 метри до 200 метри (330 стапки до 660 стапки), станиците со сина светлина укажуваат на прекинувач за исклучување на телефонот за итни случаи и влечење. Овие станици се осветлени со постојано запалена сина електрична сијалица. Тие содржат директен фиксен телефон до централното испраќање и црвен прекинувач за влечење за итни случаи што ги активира прекинувачите на трафостаницата за тој специфичен дел од патеката.

Responding to electrical contact and arc flash trauma¶

If a passenger makes accidental contact with the third rail, the physical results are instantaneous and catastrophic. Understanding how to handle an electrical contact victim without becoming a secondary casualty is important.

Direct current flows continuously through any conductive medium that completes a path to ground. If you grab an electrocuted victim with bare hands while their body remains in contact with the third rail, the current will pass directly into your body, locking your muscles and electrocuting you alongside them.

Do not touch the victim directly. Never touch their skin, their clothing, or any metal item they are carrying while they are in physical contact with the conductor rail.

De-energize the rail if a blue light station is adjacent. Run to the nearest blue light station and pull the high-voltage emergency trip lever. This sends an instantaneous trip signal to the regional substation, opening the supply breakers for that traction zone.

Transit crews use insulated rescue hooks tested to 1,000 volts. Pushing or pulling a victim with damp wood, jackets, or umbrellas is dangerous. Damp fabric and metal umbrella rods conduct current. Wait for power confirmation unless you hold a dry fiberglass or plastic tool.

Start medical care once power cutoff is confirmed. Move the person to the center of the ties. High-voltage shock triggers ventricular fibrillation and respiratory arrest. If the person is unresponsive and not breathing normally, begin chest compressions immediately at 100 to 120 compressions per minute at a depth of 5 cm to 6 cm (2 inches to 2.4 inches).

Regional transit systems and emergency operational variations¶

Subway and metro networks operate under distinct technical standards and physical configurations across different nations. Knowing your regional system helps you anticipate evacuation procedures.

Соединетите Американски Држави: NFPA 130 и транзитна полиција¶

Системите за патнички шини го следат стандардот NFPA 130 на Националната асоцијација за заштита од пожари за транзит со фиксни водичи. Овој стандард го регулира осветлувањето за итни случаи, попречните премини и капацитетите за вентилација.

Наследните мрежи во Њујорк, Бостон, Филаделфија и Чикаго користат трети шини со врвен контакт што работат помеѓу 600V и 750V директна струја. Метрото во Вашингтон користи трети шини со долен контакт со пластични обвивки.

Возовите вагони имаат домофон за итни случаи на патници кои се поврзуваат со операторот. Повикувањето на бројот за итни случаи (911) од подземна цевка честопати не успева поради бетонска заштита. Прво користете го вградениот домофон за да може возачот да го предупреди испраќањето. Одговарачите поставуваат преносливи уреди за предупредување на колата на патеката пред да влезат.

Обединето Кралство: Лондонско метро систем со четири шини¶

Лондонското метро работи според правилата на Канцеларијата за железници и патишта. Тунелите со длабоки цевки имаат уникатни електрични и физички ограничувања.

Патеките на лондонското метро користат поставка со четири шини. Надворешната шина носи +420 волти директна струја, додека централната повратна шина носи -210 волти директна струја, давајќи потенцијал од 630 волти до 750 волти. Избегнувајте газење и на надворешната и на централната шина.

Длабоките цевки се со дијаметар од само 3,6 метри (11 стапки 10 инчи), оставајќи минимално растојание од страната. Евакуацијата се случува долж централниот колосек низ вратите на крајната кабина наместо страничните врати. Возачите продолжуваат со возовите да се движат кон пероните секогаш кога е можно. На станиците со покриеност, службите за итни случаи се стигнуваат на 999.

Европска Унија: Стандарди на ЕРА и бегство од вкрстени премини¶

Континенталните европски метро ги следат безбедносните директиви на Европската железничка агенција. Во тунелите има осветлени зелени знаци за итни случаи за трчање со маркери за растојание.

Постарите системи како париското метро и берлинскиот U-Bahn користат шини за проводници со директна струја од 750 V. Другите мрежи, вклучувајќи ги Мадридските и регионалните RER линии, користат 1.500V директна струја надземни жици за катенарија. Надземните системи ги одржуваат патеките без струен удар од третата шина, иако паднатите жици претставуваат ризици од лакот.

Вратите за вкрстени премини со огноотпорни оценки се распоредени на секои 150 метри до 250 метри (500 стапки до 800 стапки) за да обезбедат засолниште во паралелни дупки. Низ Европската Унија, бирајте 112 за испраќање итни случаи.

Канада: мрежи за студено време и автоматизиран брз транзит¶

Канадските тешки железнички системи во Монтреал, Торонто и Ванкувер работат под безбедносен надзор на Транспорт Канада.

Метрото во Монтреал работи на гумени гуми водени од вертикални челични шипки кои носат директна струја од 750 V. Овие водилки претставуваат сериозни опасности од шок ако патниците скокаат од страничните врати.

Порталите на површината и тунелите под нулата се соочуваат со формирање мраз на шините на спроводниците, повремено заглавувајќи возови. Патниците треба да останат во автомобилите заради топлина, наместо да одат по пруги покриени со снег каде што се скриени шините. Во итни случаи низ Канада, бирајте 911.

Австралија: Тешки железнички метроа и надземна електрична енергија¶

Железничките системи во Сиднеј, Мелбурн, Бризбејн и Перт, заедно со метрото во Сиднеј, работат под Канцеларијата на Националниот регулатор за безбедност на железницата.

Австралиските приградски мрежи користат надземни жици од директна струја од 1.500 волти. Пругите не содржат трети шини, иако зависните жици за допир бараат широк простор. Автоматската линија на метрото во Сиднеј користи надземен проводен зрак.

Тунелите имаат издигнати бетонски патеки за итни случаи со огради и осветлување на патеките на ниско ниво. Патниците се евакуираат строго по овие пешачки патеки наместо да одат низ баластот на патеката. Службите за итни случаи во Австралија се достапни на 000.

Лична опрема за итни случаи и транзитна подготовка¶

Патниците кои секојдневно патуваат низ подземните железнички мрежи треба да одржуваат разумно ниво на физичка и практична подготвеност. Закочениот воз е тест за трпение, видливост и топлинска удобност.

Додека секој мобилен телефон вклучува блиц диода, вклучувањето на светлото на телефонот го исцрпува вашиот примарен спас кон надворешниот свет. Носењето наменски AAA со големина на палец или LED фенерче што се полни обезбедува осветлување без раце и заштедува енергија на телефонот.

Носењето респиратор N95 или платнена маска во патничка торба зазема нула простор. Ако чад, прашина од облогите на сопирачките или прав од бетон навлезе во воздухот од тунелот, ставањето маска ги штити вашите бели дробови од акутен хемиски бронхоспазам и овозможува чисто дишење.

Дури и контејнер со вода од 250 ml (8,5 унци) може да навлажне крпа за дишење во чад, да го рехидрира сопатникот што паѓа во несвестица или да измие иритирачка прашина од вашите очи.

Секојдневното патување во подземната железница во сандали со отворени прсти, високи потпетици или обувки со мазен ѓон го прави одењето по назабени баласт камења и вкрстените вратоврски предавнички. Чувајте пар рамни чевли со затворени пети достапни или носете потпорни обувки за време на транзитните патувања.

Најчесто поставувани прашања¶

Ќе ни остане ли без кислород ако вагонот на метрото е заробен во тунел?¶

Не. Патничките вагони во метрото не се херметички средини. Свеж воздух непрекинато навлегува преку капи за довод на покривот, проверете ги вентилите на подвозјето и гумените заптивки на вратите. Додека воздухот ќе стане значително влажен, топол и затнат поради топлината на телото и издишената влага на патниците, содржината на кислород останува целосно соодветна за дишење. Чувството на останување без здив е природна реакција на зголемена топлина, влажност, акумулација на јаглерод диоксид и анксиозност.

Дали некогаш е безбедно самостојно да скокате од закочен воз?¶

Не. Самоевакуацијата на подземна патека без потврда од персоналот за итни случаи е најопасниот избор што можете да го направите за време на штанд во метрото. Третата шина останува напојувана со директна струја од 600 до 750 волти дури и кога светлата на возот се изгаснати. Соседните пруги може сè уште да носат возови кои се движат, а стапнувањето на лабави камења во мракот доведува до сериозни падови, фрактури и фатален струен удар.

Како можам да кажам дали третата шина е исклучена?¶

Не можеш да кажеш со гледање. Третата шина со напојување изгледа идентично како и без енергија. Нема звук на зуење, сјај или видлив показател на проводничката шина за да покаже дека е мртва. Единствениот начин да се потврди дека влечната моќ е исклучена е преку официјално усно известување од операторот на возот, транзитната полиција или персоналот за спасување на противпожарната единица кои го потврдиле исклучувањето на струја со испраќање на трафостаницата.

Што да правам ако чад почне да го полни вагонот на метрото?¶

Веднаш движете се до крајниот крај на вагонот подалеку од изворот на чад. Ако е можно, отклучете ја вратата од крајниот премин и преминете во соседната железничка вагона, затворајќи ја вратата од преградата зад вас за да ги затворите отровните гасови. Ако сте заробени во автомобилот исполнет со чад, спуштете се ниско на подот каде што останува поладен, почист воздух, покријте го лицето со густа облека или влажна крпа и известете го операторот на возот користејќи го домофонот за итни случаи на патниците.

Зошто возниот оператор ни кажува да чекаме наместо да нè пушти да одиме до станицата?¶

Операторот на возот ги следи строгите протоколи за безбедност на железницата. Централната контрола на возот мора прво да го лоцира секој воз во електричниот блок, да го запре целиот возови сообраќај на соседните шини, да ја исклучи влечната моќност на локалните трафостаници и да го потврди интегритетот на земјата пред некој безбедно да стапне на шините. Слегувањето на патниците додека е напон со висок напон или додека други возови се движат би резултирало со масовни жртви.

Сертификација за прва помош¶

Читањето за итни случаи на подземен транзит е важен прв чекор, но вештините за преживување во реалниот свет бараат практична практична обука. Медицинските итни случаи за време на прекини во метрото, вклучително и ненадеен срцев удар од трет контакт со шината, здробена траума и тешко вдишување чад, бараат итна интервенција на случаен минувач.

Силно го охрабруваме секој транзитен патник да се запише на акредитиран курс за прва помош и кардиопулмонална реанимација (CPR) понуден од признати организации како што се Американскиот Црвен крст, Сент Џон Брза помош, Британскиот Црвен крст или Канадскиот Црвен крст. Професионалната сертификација ви обезбедува физичка самодоверба и мускулна меморија потребни за да извршите висококвалитетни компресии на градниот кош, да ракувате со автоматизирани надворешни дефибрилатори (AEDs) и да пружите грижа за траума која спасува живот за време на итни случаи на метрополите под висок стрес.

Проверени извори¶

• Национална асоцијација за заштита од пожари (NFPA, Соединетите Американски Држави): Стандард NFPA 130 за фиксни транзитни и патнички железнички системи.
• Национален одбор за безбедност на транспортот (NTSB, Соединетите Американски Држави): Извештаи за железничка несреќа за електричен лак во тунелот на метрото и евакуација на патници.
• Канцеларија за железници и патишта (ORR, Обединето Кралство): Принципи за безбедност на железницата и упатства за подземни железници и системи за воден транспорт.
• Лондонско метро (транспорт за Лондон, ОК): Правилник и оперативни безбедносни протоколи за евакуација на цевка на длабоко ниво.
• Федерална транзитна администрација (FTA, Соединетите Американски Држави): Упатства за подготвеност за итни случаи и заштита од пожари за железнички транзитни системи.
• Американско здружение за срце (АХА, САД): Упатства за кардиопулмонална реанимација и итна кардиоваскуларна нега за високонапонски електричен шок.

Поврзани водичи¶

• Итни случаи на лифт: безбеден одговор на застојани кабини и прекини на струја
• Паднати далноводи и безбедност на возилото од струен удар
• Здроби толпата и преживување од стампедо во затворени јавни простори
• Како да остварите итен повик со мртов телефон или со слаба батерија
• Броеви за итни случаи по земја