Поїзд метро застряг у темному тунелі: небезпека евакуації та третьої колії¶

Застряглий поїзд метро глибоко в темному підземному тунелі є одним із найбільш дезорієнтуючих перебоїв у громадському транспорті, з якими може зіткнутися пасажир. Сучасні потяги метрополітену працюють на електричній тязі, що подається через оголений сталевий провідник або контактну мережу. Коли тяговий струм падає, основне освітлення тьмяніє, повітродувки кондиціонера відключаються, і кілька сотень пасажирів опиняються замкненими в знеструмленому металевому вагоні за сотні метрів від платформи найближчої станції.

Майже завжди найбезпечніше залишатися в пасажирському вагоні, поки диспетчери транспорту та оператори поїздів усувають неполадки. Залишення поїзда без чіткого вказівки персоналу служби екстреної допомоги піддає вас смертельній напрузі постійного струму, небезпеці розчавлення через сусідні колії та токсичному атмосферному диму в обмежених проміжках. Розуміння фізики третьої рейки, повітряного потоку в тунелях, аварійного відчинення дверей і протоколів пересування по гусеничному полотну захистить вас і ваших попутників, якщо кризова ситуація, яка не підлягає контролю, вимагатиме негайної евакуації з тунелю.

Зробіть це зараз¶

1. Залишайтеся всередині вагона, якщо немає активної неконтрольованої пожежі. Вагон забезпечує структурний захист, аварійне освітлення та ізольований фізичний бар’єр, який відокремлює вас від колійних кіл під напругою та поїздів, що рухаються сусідніми коліями.
2. Слухайте повідомлення екіпажу по системі оповіщення. Оператор поїзда або кондуктор отримує в режимі реального часу оперативні оновлення від центрального диспетчера поїздів і повідомлятиме, чи відключено електроенергію чи наближається рятувальний поїзд.
3. Знайдіть аварійний домофон і ручки аварійних дверей. Визначте жовтий або червоний тяговий шнур і ящики виклику «Натисни і говори» у своєму вагоні, але не активуйте важелі обходу дверей без вказівок бригади поїзда.
4. Економте батарею телефону та керуйте освітленням. Перемкніть мобільний телефон у режим низького енергоспоживання, зменште яскравість екрана та уникайте безперервної роботи спалаху камери, щоб зберегти час роботи батареї для екстреного зв’язку.
5. Спустіться нижче, якщо дим потрапляє в автомобіль. Якщо дим починає просочуватися через вентиляційні заслінки або ущільнювачі дверей, прикрийте рот і ніс вологою тканиною або щільним одягом і присядьте біля підлоги, де збирається прохолодніше чистіше повітря.
6. Якщо наказано евакуацію, стежте за особами служби реагування в уніформі. Якщо служби екстреної допомоги або оператор поїзда вказують пасажирам вийти, виходьте через призначені торцеві двері або двері, вирівняні з подіумом, одним рядом і ніколи не торкайтеся жодних рейок чи кабелю.

Анатомія тягової сили та небезпека третьої рейки 750 В¶

Системи метрополітену покладаються на постійний струм великої сили для руху важких поїздів через підземні мережі. Загальною конфігурацією є третя система рейок, яка розміщує піднесену сталеву або композитну рейку поряд з ходовими рейками. У той час як стандартні рейки діють як зворотний електричний шлях, третя рейка підтримує електричний потенціал від 600 вольт до 750 вольт постійного струму, досягаючи 1200 вольт у вибраних мережах.

Постійний струм при таких напругах створює певну фізіологічну небезпеку. Контакт з постійним струмом вище 300 вольт викликає негайне тетанічне скорочення м'язів. Постійне затискання м’язів-згиначів застигає людину на провідній планці. Це запобігає самовивільненню під час проходження через постраждалого струму підстанції, що призводить до сильних опіків, фібриляції шлуночків і швидкої зупинки дихання.

flowchart TD
    A["Поїзд зупиняється в темному тунелі метро"] --> B{"Чи існує активна неконтрольована пожежа чи безпосередня структурна загроза?"}
    B -- No --> C["Залишайтеся всередині вагона"]
    C --> D["Слухайте повідомлення оператора"]
    D --> E["Збережіть батарею телефону та сядьте"]
    E --> F["Очікуйте Track Power Discharge і Rescue Train"]
    B -- Yes --> G{"Екіпаж наказав евакуацію?"}
    G -- Yes --> H["Дотримуйтеся протоколу екіпажу на подіумі тунелю"]
    G -- No --> I["Увімкніть лише аварійне розблокування автомобіля"]
    I --> J["Перевірте тягові іскри або рух поїздів"]
    J --> K["Евакуація одним файлом вздовж стіни лавки тунелю"]
    K --> L["Ніколи не торкайтеся третьої рейки або рейок"]
    L --> M["Дістаньтеся до найближчої станції Blue Light або порталу"]

Конструкції з верхнім контактом, нижнім контактом і боковим контактом¶

У системах третьої залізниці використовуються різні механічні контактні геометрії, які визначають місця небезпечного електричного впливу на міських транспортних мережах:

Системи Top-Contact працюють у таких мережах, як Нью-Йоркське метро, Бостонський MBTA та Лондонське метро. Башмак колектора ковзає по головці рейки.

Дерев’яна або композитна дошка кріпиться на кілька сантиметрів над металевою рейкою, щоб захистити інструменти від падіння. Однак бічні та нижня сторони залишаються неізольованими. Наступати на дошку кришки небезпечно, тому що вона може тріснути під вагою тіла або перекинутися вниз, притиснувши ногу до рейки під напругою.

Системи нижнього контакту працюють у таких установках, як Washington Metro та Metro-North. Башмак колектора притискається вгору до нижньої сторони рейки. Верх і боки покриті жорстким пластиком. Захищена від уламків, нижня поверхня залишається відкритою, і будь-який контакт знизу завершує фатальну схему.

Системи бічного контакту працюють у мережах із гумовою шиною, таких як метро Монреаля та Парижа. Вертикальні контактні смуги обрамляють поверхню доріжки, представляючи відкриті поверхні, яких потрібно суворо уникати під час будь-якого руху.

Зворотне рейкове коло і кроковий потенціал¶

У системах постійного струму з трьома рейками дві сталеві рейки служать негативним зворотним шляхом до підстанції. За нормальних умов ці рейки працюють поблизу потенціалу землі. Однак, коли обриваються кабелі зворотного з’єднання або виникають несправності обладнання, блукаючі струми можуть підвищити напругу на рейках відносно підлоги тунелю.

Одночасне торкання обох бігових рейок або перекриття розриву між металевими кабельними жолобами створює потенційну небезпеку торкання. Баласт, покритий вологою, гальмівним пилом і металевими частинками, проводить електрику. Якщо живильний кабель потрапить у вологий баласт, між вашими ногами з’явиться кроковий потенціал. Тримаючи ноги разом і перемішуючи, цей градієнт напруги зменшується.

Динаміка задимлення тунелю та порушення вентиляції¶

Підземні залізничні тунелі являють собою закриті труби. Під час нормальної роботи рухомі поїзди створюють ефект поршня, штовхаючи повітря до вентиляційних шахт і забираючи свіже повітря зі станцій. Коли поїзд зупиняється, цей рух повітря припиняється. Якщо спалахне електрична пожежа, дим і тепло поводяться зовсім інакше, ніж при поверхневих пожежах.

Пожежі в метро утворюють токсичний дим із ізоляції проводів, синтетичних сидінь, прокладок і гідравлічних рідин. Горіння в тунелях, де бракує кисню, вивільняє окис вуглецю, ціаністий водень, хлористий водень і дрібні частинки вуглецю.

Ефект димаря і теплова плавучість¶

Гарячий дим піднімається до стелі тунелю, утворюючи стратифікований шар, температура якого може перевищувати 400 °C (752 °F) протягом декількох хвилин. Цей шар тече горизонтально вздовж корони тунелю. У похилих тунелях ефект диму піднімає дим у гору зі швидкістю від 2 до 5 метрів на секунду (від 4,5 до 11 миль/год), перетворюючи тунель на димар.

Евакуація в гору ризикує потрапити в термічні гази та ціаністий водень. Витяжні вентилятори станції, якими керують диспетчери, намагаються відвести дим від шляхів евакуації, водночас видуваючи чисте повітря до пасажирів. Самоевакуація без інструкцій означає, що ви можете потрапити прямо в потік вихлопних газів високої концентрації.

Атмосферна токсичність і витіснення кисню¶

Токсичність при аваріях на підземних залізницях визначається трьома основними фізіологічними небезпеками:

Окис вуглецю зв’язується з гемоглобіном у 200 разів легше, ніж кисень, утворюючи карбоксигемоглобін. При 1000 частин на мільйон (0,1 відсотка) головний біль і дезорієнтація виникають протягом 15 хвилин. Рівень вище 3200 частин на мільйон викликає втрату свідомості та смерть через 10-15 хвилин.

Ціаністий водень, що виділяється з оббивки, що горить, пригнічує цитохром-с-оксидазу в клітинах людини, припиняючи клітинне дихання. Він діє швидше, ніж чадний газ, викликаючи швидку гіпервентиляцію, судоми та серцево-судинний колапс.

Кислі гази від горіння ізоляції дроту виділяють хлористий водень. При контакті з вологою дихальних шляхів утворюється соляна кислота, яка провокує сильні спазми дихальних шляхів, набряк легенів і подразнення очей.

Всередині заглохлої машини: психологічна стійкість і фізичне виживання¶

Коли потяг втрачає первинне живлення в тунелі, пасажири відчувають миттєву сенсорну депривацію. Рев тягових двигунів і вентиляторів кондиціонера занурюється в мертву тишу, яку порушують лише голоси пасажирів і шипіння пневматичних гальм. Протягом 5 секунд аварійні інверторні блоки перемикають автомобіль на допоміжне освітлення від акумулятора. Ці допоміжні ліхтарі забезпечують низький рівень освітлення, зазвичай живлячись від вбудованих акумуляторних батарей, розрахованих на 45-90 хвилин роботи.

Механічне розуміння того, що відбувається, запобігає масовій паніці та небезпечній, імпульсивній поведінці пасажирів.

Скачки температури та якість повітря в переповнених вагонах¶

Завантажений вагон метро вміщує від 120 до 200 осіб. Кожна людина генерує приблизно від 100 Вт до 120 Вт тепла в стані спокою, підвищуючи до 150 Вт під час стресу. У вагоні, що стоїть без вентиляторів, теплова потужність пасажира перевищує 15-25 кіловат.

Протягом 20 хвилин внутрішня температура може піднятися з 21 °C (70 °F) до понад 35 °C (95 °F), а вологість наближається до 90 відсотків від поту. Це середовище викликає зневоднення та непритомність у вразливих водіїв.

Автомобілі не є герметичними капсулами. Впускні вентиляційні отвори, підлогові клапани та дверні прокладки забезпечують пасивний повітрообмін з тунелем. Рівень вуглекислого газу буде зростати, спричиняючи глибше дихання, але виснаження кисню до рівня задухи не відбувається в неушкодженому автомобілі. Відчуття задухи виникає через спеку, вологість і тривогу.

Управління панікою та психологією натовпу¶

Поведінка натовпу в закритому пасажирському вагоні, що зупинився, може швидко погіршитися, якщо нею керувати неправильно. Коли тепло підвищується, а освітлення тьмяніє, чутки швидко поширюються. Пасажири можуть почати стукати у вікна, кричати або намагатися змусити аварійні двері. Паніка заразна, але спокійне, наполегливе спілкування так само стабілізує ситуацію.

Відразу налагодьте чітке вербальне спілкування. Якщо бригада поїзда ще не транслювала оновлення, говоріть чітко, розмовною гучністю. Скажіть вголос: «Електропостачання відключено, але поїзд охороняється. Зберігайте спокій, сідайте, якщо можете, і не відкривайте дверей».

Призначте прості фізичні завдання, щоб зацікавити неспокійних пасажирів. Попросіть людей, які знаходяться біля місць, поступитися місцем вагітним жінкам, маленьким дітям або літнім людям, які схильні до теплового виснаження.

Створіть безпечний фізичний потік повітря. Багато легкових автомобілів мають верхні транцеві вікна бункера, які нахиляються всередину на кілька сантиметрів, або невеликі вентиляційні решітки торцевих дверей. Відкрийте ці верхні фрамуги, щоб гаряче повітря біля стелі автомобіля вийшло. Не відчиняйте бічні двері, які відкриваються в простір тунелю, якщо це не вказано бригадою поїзда.

Зберігайте джерела світла по всій машині. Не дозволяйте десяткам пасажирів запускати ліхтарики смартфонів одночасно. Організуйте користування телефоном так, щоб лише один чи два телефони освітлювалися в будь-який момент, підвішувалися на поручнях або розміщувалися на багажних полицях, щоб забезпечити м’яке навколишнє відбійне освітлення.

Важелі аварійного відкривання дверей: ризики та механічна робота¶

Сучасні пасажирські поїзди оснащені механічними аварійними розблокуванням дверей, розташованими всередині пасажирського салону, зазвичай захищеними за розбитим склом, акриловими кришками, що піднімаються, або захисними пломбами біля дверних порталів. Ці пристрої поділяються на дві різні категорії: шнури екстреного гальмування та ручки механічного розблокування дверей.

Активація цих елементів керування без розуміння їх механічних наслідків може погіршити критичну ситуацію або застрягти поїзд у ще більш небезпечній частині тунелю.

Потягнувши важіль екстреного гальма, пневматична гальмівна трубка виходить прямо в атмосферу. Це скидає тиск і викликає екстрене гальмування всіх колісних пар.

Правила транзиту вимагають, щоб пошкоджений поїзд діставався наступної станції, коли це можливо. Станції пропонують витяжні вентилятори, відкриті платформи, водопровідні труби та доступ фельдшера. Зупинка поїзда у вузькому тунелі затримує всіх у поганій вентиляції та не дозволяє машиністу дістатися до платформи на відстані 300 метрів (984 фути). Увімкніть аварійне гальмування, лише якщо хтось потрапив під колеса або сталося сходження конструкції з рейок.

Поїзди метро спроектовані з двома основними шляхами виходу пасажирів:

Наскрізні автомобільні прохідні двері є найбезпечнішим і найшвидшим способом уникнути локалізованої пожежі або невідкладної медичної допомоги всередині одного автомобіля. Перейдіть у сусідній вагон, відімкнувши засув на дверях перегородки. Просуньтеся крізь прогумований трап і закрийте двері за собою. Це миттєво створює бар’єр від диму та вогню, не наражаючи вас на гусеничну платформу під напругою.

Аварійне ручне розблокування бічних дверей працює під пневматичними повітряними циліндрами або важкими електричними рейковими приводами. Коли потягнути червону ручку аварійного розблокування, тиск повітря виходить із дверного механізму, що дозволяє відчинити двостулкові двері вручну вручну. Однак після відкриття пасажири відразу ж зіткнуться з вертикальним падінням на баласт колії з висоти 1,2-1,5 метра (4-5 футів) або вузьким 40-сантиметровим (16-дюймовим) проміжком, що відокремлює сторону поїзда від грубої бетонної стіни тунелю.

Протокол прогулянки з гусеничною платформою: безпечне керування перевагою¶

Евакуація на діючу залізничну колію є крайнім заходом, зарезервованим для ситуацій, коли перебування на борту становить безпосередню небезпеку для життя людини, або коли органи транзиту офіційно підтвердили, що вся тяга була відключена та весь залізничний рух зупинено.

Прогулянка підземним тунелем метро вимагає суворої фізичної дисципліни. Баластні гусеничні полотна складаються з великого, зубчастого, пухкого щебеню, призначеного для поглинання вібрації та дренажу колійних рідин. Підлога тунелів усіяна сигнальними кабелями, механічними стрижнями, дренажними жолобами, нафтовими плямами та металевими з’єднаннями рейок.

Якщо ви змушені ходити по дорозі, постійно дотримуйтесь цих фізичних правил:

Ступайте тільки по центру шпал або уздовж бетонної підлоги. Пройдіть прямо по центру бігових рейок на плоских дерев’яних стяжках. Ніколи не наступайте на вигнуті головки бігових рейок, де конденсат і жир роблять сталь більш гладкою, ніж мокрий лід.

Тримайте велику відстань від третьої рейки. Визначте, з якого боку знаходиться провідник. Ідіть по зустрічній стороні або тримайтеся строго по осьовій лінії доріжки. Залишайте принаймні 1 метр (3,3 фута) відстані від третьої рейки.

Уникайте підвісних і настінних кабелів. Тунелі несуть високовольтні джерела живлення та лінії зв'язку. Вважайте кожну трубу, трубопровід і підвіску для кабелю під напругою.

Переступіть повністю через точки перемикання. Рейкові стрілочні переводи ковзають горизонтально під дистанційним керуванням комп’ютера. Точка перемикання може замкнутися з величезною силою без попередження, розчавивши ногу дорослої людини. Ніколи не ставте ногу в щілину між стрілочними рейками.

Слідкуйте за механічними важелями. Спускові крани біля рейок спрацьовують гальмівні крани поїздів, що проходять. У темряві ці вертикальні руки спричиняють серйозні падіння, спотикаючись, на рейки.

Ходити одним рядком. Підтримуйте дисципліновану лінію. Підтримуйте контакт з людиною попереду. Провідний ходок повинен направити промінь ліхтарика на зв’язки на відстані 2 метрів (6,6 футів) попереду, шукаючи дренажні ями та обладнання.

У багатьох сучасних тунелях є підняті бетонні доріжки, що проходять уздовж однієї стінки труби, відомі як стіни лавок або подіуми. Ці доріжки підносяться приблизно на 60-90 см (від 24 до 35 дюймів) над шпалами, часто оснащені суцільними жовтими металевими поручнями.

Під час ходьби по стінці лави ваші ноги повністю вільні від баласту, дренажних канав і шин третьої рейки. Він забезпечує рівну, стабільну бетонну поверхню для ходьби та прямий доступ до аварійних виходів з тунелю.

Двоствольні мережі метрополітену мають поперечні переходи, просвердлені через розділову скелю або бетонну стіну кожні 150-250 метрів (500-800 футів). Ці перехресні проходи захищені важкими вогнестійкими сталевими дверима, оснащеними панічними решітками. Увійшовши в поперечний прохід, ви одразу потрапите в сусідній неушкоджений отвір тунелю, ізолюючи вас від диму та теплових газів. Перевірте дверцята на тепло, перш ніж штовхати їх.

Розташовані вздовж тунелів метро з регулярними інтервалами від 100 до 200 метрів (від 330 футів до 660 футів) станції синього світла вказують на аварійний телефон і вимикач тягового живлення. Ці станції освітлюються синьою електричною лампочкою, що постійно горить. Вони містять прямий стаціонарний телефон із центральною диспетчерською станцією та червоний аварійний вимикач живлення, який вимикає автоматичні вимикачі підстанції для конкретної ділянки колії.

Реагування на електричний контакт і травму від спалаху дуги¶

Якщо пасажир випадково торкнеться третьої рейки, фізичні результати будуть миттєвими та катастрофічними. Розуміння того, як поводитися з жертвою електричного контакту, не ставши другорядною жертвою, є важливим.

Постійний струм безперервно протікає через будь-яке провідне середовище, яке завершує шлях до землі. Якщо ви схопите жертву ураження електричним струмом голими руками, поки її тіло залишається в контакті з третьою рейкою, струм пройде прямо у ваше тіло, блокуючи ваші м’язи та вбиваючи вас електричним струмом поруч із ними.

Не торкайтеся безпосередньо потерпілого. Ніколи не торкайтеся їхньої шкіри, одягу чи будь-яких металевих предметів, які вони носять, під час фізичного контакту з провідною рейкою.

Знеструмте рейку, якщо поруч знаходиться станція синього світла. Біжіть до найближчої станції синього ліхтаря та потягніть за аварійний важіль високої напруги. Це надсилає миттєвий сигнал відключення на регіональну підстанцію, відкриваючи вимикачі живлення для цієї зони тяги.

Транспортні екіпажі використовують ізольовані рятувальні гаки, перевірені на 1000 вольт. Штовхати або тягнути жертву вологою деревиною, куртками або парасольками небезпечно. Волога тканина і металеві стрижні парасольки проводять струм. Зачекайте на підтвердження живлення, якщо ви не тримаєте сухий скловолоконний або пластиковий інструмент.

Почніть медичну допомогу після підтвердження відключення електроенергії. Перемістіть обличчя в центр краваток. Удар високою напругою викликає фібриляцію шлуночків і зупинку дихання. Якщо людина не реагує і не дихає нормально, негайно почніть компресії грудної клітки зі швидкістю 100-120 компресій за хвилину на глибині від 5 до 6 см (від 2 до 2,4 дюймів).

Регіональні транзитні системи та варіації експлуатації в надзвичайних ситуаціях¶

Метро та мережі метро працюють за різними технічними стандартами та фізичними конфігураціями в різних країнах. Знання вашої регіональної системи допоможе вам передбачити процедури евакуації.

Сполучені Штати: NFPA 130 і громадський транспорт¶

Пасажирські залізничні системи відповідають стандарту Національної протипожежної асоціації NFPA 130 для фіксованого транзитного напрямного. Цей стандарт регулює аварійне освітлення, поперечні проходи та вентиляційні можливості.

Застарілі мережі в Нью-Йорку, Бостоні, Філадельфії та Чикаго використовують третю рейку з верхнім контактом, яка працює від 600 до 750 В постійного струму. У Вашингтонському метро використовуються треті рейки з нижнім контактом із пластиковими кожухами.

Вагони поїздів оснащені пасажирськими аварійними домофонами, які підключаються до оператора. Виклик екстреної допомоги (911) з підземної труби часто не вдається через бетонне екранування. Спочатку скористайтеся бортовим домофоном, щоб водій міг попередити диспетчера. Реагувальники розгортають портативні пристрої попередження на коліях перед входом.

Велика Британія: чотирирейкова система лондонського метро¶

Лондонський метрополітен працює згідно з правилами Управління залізничного транспорту. Глибокі трубчасті тунелі мають унікальні електричні та фізичні обмеження.

На коліях лондонського метро використовуються чотири рейки. Зовнішня рейка переносить постійний струм +420 вольт, тоді як центральна зворотна рейка переносить -210 вольт постійного струму, створюючи потенціал від 630 до 750 вольт. Уникайте наступати як на зовнішню, так і на центральну рейки.

Глибокі лінії труб мають діаметр лише 3,6 метра (11 футів 10 дюймів), залишаючи мінімальний бічний зазор. Евакуація відбувається вздовж центральної гусениці через торцеві двері кабіни, а не через бічні двері. Машиністи тримають потяги в напрямку платформ, коли це можливо. На станціях із зоною покриття екстрені служби телефонують за номером 999.

Європейський Союз: стандарти ERA та втеча з перехресним проходом¶

Метро континентальної Європи дотримується директив безпеки Європейського залізничного агентства. У тунелях підсвічуються зелені знаки екстреної допомоги у вигляді людини, що біжить, із маркерами відстані.

Старіші системи, такі як паризьке метро та берлінський U-Bahn, використовують рейки постійного струму 750 В. В інших мережах, зокрема в Мадриді та регіональних лініях RER, використовуються повітряні контактні дроти постійного струму 1500 В. Підвісні системи запобігають ураження третьої рейки електричним струмом, хоча впали дроти становлять ризик виникнення дуги.

Вогнестійкі перехресні двері розташовуються через кожні 150-250 метрів (500-800 футів), щоб забезпечити притулок у паралельні отвори. У всьому Європейському Союзі набирайте 112 для екстреної відправки.

Канада: мережі для холодної погоди та автоматизований швидкісний транзит¶

Канадські важкі залізничні системи в Монреалі, Торонто та Ванкувері працюють під наглядом за безпекою транспорту Канади.

Монреальське метро працює на гумових шинах, керованих вертикальними сталевими стрижнями, що передають постійний струм 750 В. Ці напрямні створюють серйозну небезпеку удару, якщо пасажири вистрибнуть із бічних дверей.

Під нульовою поверхнею та портали тунелів стикаються з утворенням льоду на провідних рейках, іноді зупиняючи потяги. Пасажири повинні залишатися у вагонах, щоб зігрітися, а не ходити по засніжених коліях, де приховані рейки. У надзвичайних ситуаціях по всій Канаді наберіть 911.

Австралія: важке залізничне метро та електропостачання¶

Залізничні системи в Сіднеї, Мельбурні, Брісбені та Перті разом із сіднейським метро працюють під керівництвом Управління національного регулятора безпеки залізничного транспорту.

В австралійських приміських мережах використовуються повітряні контактні дроти постійного струму напругою 1500 вольт. Полотна не містять третіх рейок, хоча для звисаючих проводів контактної мережі потрібен широкий зазор. На автоматизованій лінії сіднейського метро використовується повітряний провідник.

Тунелі мають підняті бетонні аварійні доріжки з поручнями та низьким освітленням доріжок. Пасажири евакуйовуються виключно вздовж цих доріжок, а не через баласт колії. Служби екстреної допомоги в Австралії телефонують 000.

Особисте аварійне обладнання та підготовка до транзиту¶

Пасажири, які щодня подорожують мережами підземних залізниць, повинні підтримувати розумний рівень фізичної та практичної готовності. Зухлий потяг - випробування на терпіння, видимість і тепловий комфорт.

Хоча в кожному мобільному телефоні є спалаховий діод, увімкнуте підсвічування телефону виснажує ваш основний життєвий шлях із зовнішнім світом. Носіння спеціального ліхтарика AAA розміром з великий палець або акумуляторного світлодіодного ліхтарика забезпечує освітлення без використання рук і економить енергію телефону.

Носіння респіратора N95 або тканинної маски в сумці не займає місця. Якщо в повітря тунелю потрапляє дим, пил гальмівних колодок або пилоподібний бетонний пісок, надягання маски захищає ваші легені від гострого хімічного бронхоспазму та забезпечує чисте дихання.

Навіть ємність з водою об’ємом 250 мл (8,5 унцій) може змочити тканину для дихання димом, відновити гідратацію пасажира, який знепритомнів, або змити з ваших очей подразливий пил.

Щоденні поїздки в метро у відкритих босоніжках, туфлях на високих підборах або туфлях на гладкій підошві роблять ходьбу по нерівних баластних каменях і шпалах підступною. Під час поїздок на роботу й на роботу тримайте під рукою плоскі туфлі із закритим носом або носіть підтримуюче взуття.

Часті запитання¶

Чи залишиться у нас кисень, якщо вагон метро опиниться в тунелі?¶

Ні. Пасажирські вагони метро не є герметичним середовищем. Свіже повітря постійно надходить через забірні кожухи даху, зворотні клапани заслінки ходової частини та гумові ущільнювачі дверей. У той час як повітря стане помітно вологим, теплим і задушливим через тепло тіла та вологу, що видихається пасажирами, вміст кисню залишається цілком достатнім для дихання. Відчуття задишки є природною реакцією на підвищення температури, вологості, накопичення вуглекислого газу та тривоги.

Чи безпечно коли-небудь самостійно вистрибнути із поїзда, що застряг?¶

Ні. Самостійна евакуація на підземну колію без підтвердження персоналу екстреної допомоги є найнебезпечнішим вибором, який ви можете зробити під час зупинки в метро. Треті рейки залишаються під напругою від 600 до 750 вольт постійного струму, навіть якщо вогні поїзда вимкнені. На сусідніх коліях все ще можуть рухатися рухомі потяги, а наступ на незакріплені баластні камені в темряві призводить до серйозних падінь, переломів і смертельного ураження електричним струмом.

Як я можу визначити, що третя рейка вимкнена?¶

Дивлячись не скажеш. Третя рейка під напругою виглядає ідентично знеструмленій. На провідній рейці немає дзижчання, світіння чи видимого індикатора, який би показував, що вона не працює. Єдиний спосіб підтвердити, що тягове живлення відключено, - це офіційне усне повідомлення від оператора поїзда, транзитної поліції або рятувальників пожежної служби, які підтвердили відключення електроенергії диспетчером підстанції.

Що робити, якщо у вагоні метро почав дим?¶

Негайно перейдіть до дальнього кінця вагона поїзда подалі від джерела диму. Якщо можливо, відімкніть кінцеві прохідні двері та пройдіть у сусідній вагон, закривши за собою двері перегородки, щоб закрити токсичні гази. Якщо ви опинились у задимленому вагоні, опустіться низько на підлогу, де залишається прохолодніше та чистіше повітря, накрийте обличчя щільним одягом або мокрою тканиною та повідомте оператора поїзда за допомогою внутрішнього зв’язку пасажирського екстреного зв’язку.

Чому оператор поїзда каже нам почекати, замість того, щоб дозволити нам піти до станції?¶

Оператор поїзда дотримується суворих протоколів безпеки на залізниці. Центральне управління поїздами має спочатку визначити місцезнаходження кожного поїзда в електричному блоці, зупинити весь рух поїздів на сусідніх рейках, вимкнути тягове живлення на місцевих підстанціях і перевірити цілісність землі, перш ніж хтось зможе безпечно вийти на колії. Висадка пасажирів під час високовольтного струму або руху інших поїздів призведе до масових жертв.

Атестація з надання першої допомоги¶

Читання про надзвичайні ситуації підземного транспорту є важливим першим кроком, але навички виживання в реальних умовах вимагають практичного навчання. Невідкладна медична допомога під час збоїв у метро, ​​зокрема раптова зупинка серця внаслідок контакту з третьою рейкою, роздавлення та сильне вдихання диму, вимагає негайного втручання сторонніх осіб.

Ми наполегливо рекомендуємо кожному пасажиру, який їде на роботу, записатися на акредитований курс першої допомоги та серцево-легеневої реанімації (СЛР), який пропонують такі визнані організації, як Американський Червоний Хрест, Швидка допомога Святого Іоанна, Британський Червоний Хрест або Канадський Червоний Хрест. Професійна сертифікація надає вам фізичну впевненість і м’язову пам’ять, необхідні для виконання високоякісних компресій грудної клітки, роботи з автоматичними зовнішніми дефібриляторами (AED) і надання рятувальної допомоги при травмах під час надзвичайних ситуацій, пов’язаних із сильним стресом.

Джерела перевірені¶

• Національна асоціація протипожежного захисту (NFPA, Сполучені Штати): Стандарт NFPA 130 для систем транзитних і пасажирських залізниць зі стаціонарними напрямними.
• Національна рада з безпеки на транспорті (NTSB, Сполучені Штати): Звіти про аварії на залізниці щодо електричної дуги в тунелях метро та евакуації пасажирів.
• Управління залізничного та автомобільного транспорту (ORR, Сполучене Королівство): Принципи безпеки на залізниці та керівництво для підземної залізниці та керованих транспортних систем.
• Лондонський метрополітен (транспорт для Лондона, Великобританія): книга правил і протоколи безпеки експлуатації для глибокої евакуації в трубах.
• Федеральна адміністрація транзиту (FTA, Сполучені Штати): Рекомендації щодо готовності до надзвичайних ситуацій і пожежної безпеки для систем залізничного транспорту.
• Американська кардіологічна асоціація (AHA, Сполучені Штати): Рекомендації щодо серцево-легеневої реанімації та невідкладної серцево-судинної допомоги у разі ураження електричним струмом високої напруги.

Пов'язані посібники¶

• Надзвичайні ситуації з ліфтом: безпечна реакція на зупинені кабіни та відключення електроенергії
• Обірвані лінії електропередач та безпека ураження електричним струмом транспортних засобів
• Виживання в натовпі та тисняві в закритих громадських місцях
• Як здійснити екстрений дзвінок, якщо телефон розряджений або розряджений
• Номери екстрених служб по країнах