Affaissement des piliers de pont, barges heurtant les pilotis de pont ou flambage des joints de dilatation en cas de chaleur extrême : reconnaissance de l'affaissement du pont et redressement immédiat¶

Lorsque le vortex en fer à cheval d'une rivière en crue creuse un profond affouillement hydraulique sous les piliers de fondation sous-marins d'un pont routier jusqu'à ce qu'un pilier en béton tombe de 15 à 60 centimètres (6 à 24 pouces) dans le lit de la rivière, lorsqu'une barge ou un cargo en fuite perd sa propulsion ou sa direction et heurte un pilier de pont ou un dauphin de défense (alliion de navire) avec des dizaines de milliers de tonnes d'énergie cinétique, ou lorsqu'un été dôme de chaleur (40°C+ / 104°F+) verrouille l'acier rouillé joints de dilatation à doigts ou modulaires d'un pont jusqu'à ce que la contrainte thermique de compression boucle violemment le tablier routier en béton ou les membrures de fermes en acier vers le haut dans une rampe de 45 degrés à vitesse d'autoroute, les automobilistes ont moins de 30 à 120 secondes pour reconnaître les panneaux d'avertissement structurels, s'arrêter avant la ligne de fracture et empêcher le trafic suivant de plonger dans le gouffre. Aux États-Unis et dans le monde, l'affouillement hydraulique des ponts lors des inondations est la première cause de rupture de ponts routiers (accounting for nearly 60% of all collapses), suivis de près par les allisions navire/barge et par surcharge/flambement thermique. Appelez votre numéro d'urgence local (911 aux États-Unis et au Canada, 112 dans l'Union européenne, 999 au Royaume-Uni) via notre numéros d'urgence directory immediately, read the Bridge Identification Number (BIN) or Milepost to the dispatcher, and consult our sibling guides on fermeture de ponts, fermeture de ferry et crise d'approvisionnement d'îles ou de péninsules isolées, car in water, et crues éclair.

Surviving an imminent bridge collapse, barge allision, or thermal expansion joint blowup requires executing four protocols established by the Federal Highway Administration (FHWA National Bridge Inspection Standards [NBIS] & HEC-18 Evaluating Scour at Bridges), the National Transportation Safety Board (NTSB), the U.S. Coast Guard (USCG), and AASHTO: spotting the five visual and tactile pre-collapse indicators (a sudden dip in the bridge guardrail/parapet horizon line, a dropped expansion-joint step-off, swaying streetlight poles, massive log-jam debris rafts piled against piers, or rhythmic metallic "rifle-shot" pings), backing or reversing off an unstable bridge span immediately while angling your vehicle with hazard lights and high beams across the approach embankment (off the span itself) to stop oncoming cars from driving into the void, unbuckling seatbelts and rolling down electric car windows preemptively whenever you are trapped on a bridge during a barge strike, earthquake, or structural groan, and reporting a runaway barge allision simultaneously to 911 and the U.S. Coast Guard (VHF Channel 16) so highway authorities trigger automatic bridge-gate barriers before the span falls.

Fais ça maintenant¶

1. Recognize the #1 Visual Clue of Imminent Pier Scour or Span Collapse BEFORE Driving Onto a Bridge: Look at the Top Line of the Concrete Parapet Wall, Guardrail, and Overhead Light Poles, Not Just the Asphalt. When an underwater bridge pier settles (scour failure) or a steel girder fractures, the dark asphalt pavement often hides the dip, especially at night or in heavy rain. Train your eyes on the horizontal sightline of the bridge's side railings, painted lane stripes, and vertical cobra-head streetlight poles: if a single streetlight pole is tilted out of alignment, if the guardrail line dips or kinks downward over a pier, or if you see a dark horizontal shadow (a 5-to-30-centimeter [2-to-12-inch] vertical step-off) at an expansion joint, SLAM ON YOUR BRAKES before crossing onto the bridge.
2. If a Barge Tow or Ship Strikes a Bridge Pier (Allision), or You Feel the Bridge Deck Drop, Sway Sideways, or Shudder Violently While You Are On It: Do NOT Stop on the Suspended Span, Drive Off Immediately or Reverse Behind an Intact Land Abutment. After a barge tow or container ship strikes a bridge support pier, a fracture-critical steel truss or prestressed concrete girder bridge may hang briefly by bent rebar or secondary bracing for 15 to 90 seconds before progressive collapse drops the entire span into the channel. If the roadway ahead of you is still connected, accelerate smoothly off the bridge onto solid land; if the span ahead has already separated or dropped, stop short, throw your transmission into Reverse (or sprint on foot toward the nearest solid-earth shoreline abutment), and get completely off the suspended structure.
3. If You Are Trapped on a Bridge That Is Shuddering, Sagging, or Being Approached by an Out-of-Control Ship/Barge: Roll Down All Car Windows Immediately and Unfasten Seatbelts While Moving Toward Shore. If a bridge span collapses into a river or bay (15 to 60+ meters [50 to 200 feet] drop), cars hit the water at 50 to 100 km/h (30 to 60 mph), crushing the front radiator/battery (which instantly kills power to electric windows) and submerging into dark, turbulent current within seconds. The moment you hear a bridge groan, see a vessel drifting toward the piers, or feel a deck drop: roll all four windows completely down, unlock all doors, release children from car seats, and unbuckle your seatbelt if your car is stopped on the span so you can exit through the open window the instant the car hits the water.
4. Once You Are Safely Off the Bridge on Solid Ground (Behind the Approach Abutment): Block the Approach Lanes With Your Hazard Lights / Flares and Wave Oncoming Drivers to Stop (Highway-to-Vessel Darkness Trap). In major historical bridge collapses (including the 1980 Sunshine Skyway Bridge, the 2002 I-40 Webbers Falls barge allision, and the 1987 Schoharie Creek scour collapse), the majority of fatalities occurred after the span had already fallen, when oncoming cars and semi-trucks drove at 100 km/h (65 mph) off the broken edge in rain, fog, or darkness because they could not see the missing span below the horizon crest. Park your vehicle on the solid earth roadbed (at least 30 meters / 100 feet BEFORE the bridge abutment) with all hazard flashers, high beams, and road flares lit, and stand safely behind the roadside guardrail waving a flashlight or bright jacket to stop approaching traffic.
5. For Extreme-Heat Expansion Joint Buckling ("Thermal Blowup" sur 38°C+ / 100°F+ Days): Never Attempt to "Jump" a Buckled Concrete Slab or Protruding Steel Finger Joint at Highway Speed. When extreme heat expands concrete bridge decks and jammed expansion joints lock up, the concrete slab or steel joint plate erupts upward into a 15-to-60-centimeter (6-to-24-inch) jagged ramp or open gap exposing the river below. Hitting a buckled expansion joint at highway speed shears off front suspension axles, ruptures oil pans/EV battery packs, and launches vehicles over the bridge parapet wall. Brake firmly in a straight line (do not swerve violently near a low bridge railing), stop in your lane with hazard lights on, and call 911 + State DOT.
6. If You Witness a Barge Tow or Ship Collide With ANY Bridge Pier (Even If the Bridge Still Looks Intact from the Water or Shore): Call 911 AND Hail the U.S. Coast Guard on VHF Channel 16 Immediately. Even a "glancing" barge bump that knocks away timber/concrete fender pilings or cracks a concrete pier column can leave a highway or railroad bridge one heavy freight train or semi-truck away from catastrophic collapse (as occurred in the 1993 Big Bayou Canot Amtrak disaster, where a barge displaced a rail bridge span by 1 meter in fog 8 minutes before a passenger train arrived). Give the exact Bridge Name, Highway/Rail Line, and Waterway Mile Marker so 911 and the DOT Traffic Management Center (TMC) can shut down highway and rail traffic within 60 seconds.

Arbre de décision : Reconnaître l'affouillement des piliers de pont, l'allision des barges et le flambement thermique des joints en temps réel¶

flowchart TD
    A["Automobiliste, plaisancier ou piéton approchant ou traversant un pont pendant une inondation, une chaleur extrême ou un transit par barge/navire"] --> B{"Quel danger structurel ou panneau d’avertissement observez-vous ?"}
    B -->|"Rivière inondée + radeau massif de débris d'arbres contre des piliers, inclinaison de l'horizon de garde-corps, poteau lumineux incliné ou descente au niveau du joint"| C["SCÉNARIO 1 : Affouillement hydraulique des piliers / tassement des fondations"]
    B -->|"Remorquage de barge en fuite/navire cargo dérivant vers la jetée OU juste heurté la jetée/l'aile"| D["SCÉNARIO 2 : Allision de navire (barge/collision de navire)"]
    B -->|"Chaleur extrême (38°C+/100°F+) + Tente en dalle de béton bouclée vers le haut, joint de doigt en acier sauté ou fort détonation de tir de fusil"| E["SCÉNARIO 3 : Blocage du joint de dilatation thermique/explosion du pont"]
    C --> F{"Êtes-vous actuellement SUR la travée du pont ou AVANT la culée du pont ?"}
    D --> F
    F -->|"SUR LA TRAVÉE DU PONT"| G["Abaissez les fenêtres maintenant -> Ne vous arrêtez PAS sur une travée suspendue -> Avancez hors du pont si le pont est intact OU faites marche arrière/reculez derrière une culée solide"]
    F -->|"AVANT LA CULÉE DU PONT (Sur Terre Solide)"| H["ARRÊTEZ-VOUS AU MOINS 30 m (100 pi) AVANT LA CULIÈRE -> Activez les feux de détresse / fusées éclairantes -> Bloquez les voies d'approche pour empêcher les voitures venant en sens inverse de rouler dans le vide -> Appelez le 911 + DOT"]
    G --> I{"La travée du pont s'est-elle effondrée dans l'eau avec des véhicules ?"}
    I -->|"OUI : Véhicules dans l'eau"| J["Protocole de voiture dans l'eau : Débouclez la ceinture de sécurité -> Sortez par la fenêtre latérale ouverte/cassée AVANT que la voiture ne coule -> Nagez jusqu'au rivage en amont des débris -> Appelez le 911 et l'USCG Ch 16"]
    I -->|"NON : Évadé sur un sol solide"| H
    E --> K["Freinez fermement en ligne droite (ne faites PAS un écart dans le parapet du pont) -> Arrêtez-vous derrière un joint bouclé avec les feux de détresse allumés -> Appelez le 911 et le DOT avec le numéro d'identification du pont"]

Partie 1 : Les 5 signes d'avertissement structurels pré-effondrement que tout conducteur doit connaître¶

Qu'un pont s'effondre à cause de l'affouillement sous-marin, de la corrosion des goussets en acier critiques ou des tendons de post-tension, d'un choc de barge ou d'un flambage thermique extrême, la structure dégage cinq indices physiques indubitables dans les minutes ou les heures précédant l'effondrement total de la travée :

Partie 2 : Analyse approfondie scénario par scénario (affouillement, collisions de barges et flambage thermique)¶

Scénario 1 : Affouillement des piles de ponts hydrauliques induit par les inondations (FHWA HEC-18 Mécanique)¶

Pourquoi le pont Schoharie Creek Thruway de 1987 (New York), le pont I-5 Arroyo Pasajero de 1995 (Californie) et le viaduc de Malahide de 2009 (Irlande) se sont-ils soudainement effondrés dans des rivières en crue pendant que les conducteurs traversaient ? 1. Les trois types d'affouillement des ponts : - Affouillement local de la jetée : L'eau frappant la face amont d'une jetée plonge vers le bas et forme un vortex en fer à cheval à la base, creusant un trou conique profond autour des pilotis. - Affouillement par contraction : Lorsqu'une large rivière en crue est coincée à travers un pont étroit s'ouvrant entre des remblais de terre (ou bloquée par un radeau d'arbres déracinés), la vitesse de l'eau s'accélère considérablement (Bernoulli / continuity effect), érodant tout le fond du lit de la rivière vers le bas sur toute la largeur du pont. - Abutment Scour : Vortex de sillage tourbillonnants (wake eddies) ronge le remblai en terre de l'autoroute derrière les murs en béton aux extrémités du pont, créant une caverne creuse sous l'asphalte d'approche de l'autoroute juste à l'endroit où les voitures entrent dans le pont. 2. Pourquoi le « gouffre d'asphalte d'approche » est tout aussi mortel qu'une travée abandonnée : - Même si les piliers du pont en béton survivent sur des pilotis profonds en substrat rocheux, l'affouillement des culées emporte fréquemment le remblai de gravier directement sous le premier. 3 to 6 meters (10 to 20 feet) de la chaussée de l'autoroute menant au pont. - Le mince 15-centimeter (6-inch) une croûte de bitume plane au-dessus d'une caverne vide jusqu'à ce que les pneus avant de la voiture suivante pénètrent directement dans la rivière déchaînée en contrebas. Ne conduisez jamais à l'approche d'un pont inondé si vous voyez des fissures, de l'eau bouillonnant à travers la chaussée ou des poteaux de garde-corps emportés par les eaux sur les murs en aile.

Scénario 2 : Allisions de remorquage de barges et de ponts de cargos (Highway & Rail Bridges)¶

En génie maritime et civil, lorsqu'un navire en mouvement heurte un pilier de pont stationnaire, cela s'appelle une allision. Parce que l’eau est incompressible et que les vaisseaux transportent une masse immense : - Un remorquage fluvial intérieur standard de 15 barges sur les rivières Mississippi, Ohio ou Illinois pèse 22,000 to 27,000 metric tons ; un porte-conteneurs ou un vraquier océanique entrant dans un port ou un canal côtier pèse 50,000 to 150,000+ metric tons. - Même à une vitesse de dérive lente de 6 knots (11 km/h / 7 mph), une barge ou un cargo délivre une force d'impact horizontale supérieure à 10 000 à plus de 100 000 kilonewtons (1,000 to 10,000+ tons-force), cisaillant instantanément les colonnes en béton non blindées ou les tréteaux en acier courbés si le navire manque ou submerge le système de défense / dauphins de l'île rocheuse de protection.

Que faire si vous conduisez sur un pont portuaire en hauteur ou sur un passage fluvial et voyez un navire ou une barge sortir de la Manche : 1. Indices visuels d'un navire perdant le contrôle (« navire mort » ou défaillance du gouvernail) : - Les lumières du pont et celles du pont d'un cargo s'éteignent ou s'éteignent soudainement (main generator/engine blackout), une épaisse fumée noire s'échappe de l'entonnoir alors que les ingénieurs tentent un redémarrage d'urgence vers l'arrière, une ou les deux ancres d'étrave tombent avec une pluie d'étincelles orange et de fumée de rouille pour tenter d'arrêter le navire, ou le klaxon du navire retentit au moins 5 toots courts et rapides (le signal de danger/doute maritime international, "Je ne peux pas m'arrêter/s'éloigner"). - Sur les rivières intérieures, un remorquage multi-barges tourne en travers (sideways) au courant fluvial au-dessus des piliers du pont (« topping around »), ce qui signifie que le courant fluvial va claquer le flanc des barges directement dans les piliers du pont avant de briser les fils d'arrimage en acier ("breakaway barges"). 2. Votre fenêtre de survie de 60 secondes sur le pont : - N'arrêtez jamais votre voiture sur la travée du pont pour filmer le navire ou la barge avec votre téléphone. - Abaissez immédiatement toutes les vitres, accélérez depuis les travées de fermes/poutres suspendues jusqu'à l'approche terrestre solide, et si la circulation devant vous est arrêtée sur le pont, mettez votre voiture en stationnement, laissez les clés sur le contact et courez à pied hors du pont derrière la culée terrestre.

Scénario 3 : Blocage du joint de dilatation en cas de chaleur extrême, flambage du pont et « blocage thermique » du pont-levis¶

Chaque pont se dilate et se contracte avec la température (a 300-meter [1,000-foot] steel or concrete bridge span expands by 10 to 20 centimeters [4 to 8 inches] between winter and a 40°C [104°F] summer afternoon). Pour absorber cette croissance, les ponts utilisent des joints à doigts en acier, des joints modulaires à bande d'étanchéité en élastomère et des roulements coulissants en PTFE/culbuteurs. 1. Comment la chaleur extrême provoque une « explosion thermique » sur un pont routier : - Au fil des années de service, le sel de déneigement hivernal, le sable et le gravier incompressible s'accumulent étroitement dans les espaces des joints de dilatation, ou les roulements de culbuteurs en acier rouillent complètement (« roulements gelés »). - Lorsqu'une vague de chaleur extrême chauffe le tablier du pont ensoleillé à 55°C to 65°C (130°F to 150°F), les dalles de béton en expansion n'ont nulle part où aller. La compression axiale s'accumule au-delà 20 to 30 MPa (3,000 to 4,500 psi) jusqu'à ce que la dalle du tablier en béton explose vers le haut dans une boucle en forme de tente, ou qu'une plaque de joint de dilatation en acier cisaille ses boulons d'ancrage et éclate20 to 40 cm (8 to 16 inches) directement dans la voie de circulation**. - Dans les ponts à treillis en acier : Si un appui gelé empêche un pont à treillis en acier de se dilater sur un 40°C jour, les membrures d'acier inférieures ou supérieures peuvent visiblement s'incliner latéralement (lateral-torsional thermal buckling), abandon du tablier routier 15 to 30 cm. 2. Ponts-levis mobiles (Bascule, Swing, and Vertical-Lift Bridges) Rester ouvert pendant les vagues de chaleur : - Lors des chaudes journées d'été, les ponts-levis mobiles en acier se dilatent de plusieurs centimètres, ce qui fait que les vantaux mobiles en acier se coincent étroitement à l'intérieur de leurs écluses fermées (ou se dilatent lorsqu'ils sont ouverts à la circulation des bateaux afin que les vantaux ne puissent pas se refermer). - Les services d'incendie municipaux ou les équipes du DOT doivent souvent pulvériser de l'eau de rivière sur le tablier du pont en acier pendant 30 à 60 minutes pour refroidir et rétrécir suffisamment l'acier pour fermer les écluses. Ne passez jamais devant les barrières d'avertissement de pont-levis abaissées, si un vantail à bascule bloqué thermiquement est partiellement déverrouillé, le poids du véhicule peut faire basculer le vantail contrepoids de manière inattendue.

Partie 3 : Comment signaler un défaut critique d'un pont afin que les ingénieurs du DOT ferment immédiatement la travée¶

Chaque pont routier et ferroviaire aux États-Unis, au Royaume-Uni, au Canada et en Europe porte un numéro d'identification de pont unique (BIN) ou le numéro de structure estampillé sur une plaque métallique sur l'aile de la culée en béton ou l'extrémité du garde-corps, et chaque pont ferroviaire au-dessus d'une route ou d'une voie navigable est doté d'un Système de notification d'urgence bleu et blanc (ENS) panneau indiquant le numéro de téléphone de répartition 24 heures sur 24 du chemin de fer et le numéro DOT Crossing/ Milepost.

Lorsque vous appelez le 911 / 112 / 999 pour signaler un choc avec une barge, un affouillement d'une jetée ou un joint de dilatation déformé : 1. ** Énoncez les mots * « DÉFAILLANCE STRUCTURELLE IMMINENTE DU PONT, FERMER LE PONT IMMÉDIATEMENT »* Premièrement : ** Les répartiteurs reçoivent des milliers d'appels de routine liés aux nids-de-poule ; indiquez clairement qu'un pilier structurel, une poutre ou un joint de dilatation est tombé en panne ou a été heurté par un navire afin que la police d'État et le DOT soient envoyés avec des lumières et sirènes de code 3 pour bloquer les deux extrémités du pont. 2. Donnez l'emplacement exact : Numéro d'itinéraire, sens du déplacement (Northbound / Southbound), le nom de la rivière/du ruisseau, la sortie la plus proche ou le marqueur kilométrique et le numéro du pont s'il est visible. 3. Décrivez l'indice structurel spécifique : Indiquez si (a) une barge/un navire a heurté un quai, (b) la ligne d'horizon du garde-corps ou le pont s'est visiblement affaissé/affaissé, © les plaques de joint en acier se sont déformées vers le haut, exposant les barres d'armature/l'eau en dessous, ou (d) un camion a heurté une poutre de pont supérieur (overheight strike) laissant de l'acier plié ou du béton suspendu au-dessus des voies.

Les instructions de premiers secours et de sauvetage aquatique sur cette page sont uniquement destinées à vous guider en cas d'urgence et ne remplacent jamais une formation formelle. Nous vous recommandons de suivre un **cours accrédité de premiers secours, de RCR et de sécurité aquatique de la Croix-Rouge américaine, de l'Ambulance Saint-Jean ou de votre société nationale de la Croix-Rouge ou du Croissant-Rouge.

Numéros d'urgence régionaux et protocoles des agences¶

• États-Unis : Appelez immédiatement le 911 pour demander à la police d'État et à votre Département d'État des transports (DOT Centre de gestion du trafic) ferme le pont. Si une barge ou un navire heurte un pilier de pont sur une voie navigable, ** hélez également la Garde côtière américaine (USCG) immédiatement sur Marine VHF Channel 16 (156.8 MHz)** ou appelez le Centre de commandement du secteur USCG le plus proche (33 CFR 165 Zones de navigation réglementées et fermetures d'urgence des voies navigables). Si une barge ou un véhicule heurte un pont ferroviaire, appelez le Système de notification d'urgence ferroviaire 24h/24 et 7j/7 (ENS) Numéro 1-800 affiché sur le panneau bleu au pont/au passage à niveau (ou donnez au répartiteur le numéro d'inventaire du passage à niveau USDOT) afin que le répartiteur ferroviaire puisse envoyer immédiatement un arrêt de train positif (PTC) / Appel radio d'urgence pour arrêter les trains en approche. La sécurité des ponts est régie par la Federal Highway Administration (FHWA) Normes nationales d'inspection des ponts (NBIS, 23 CFR Part 650), FHWA HEC-18 (Évaluer l'affouillement des ponts) (qui impose un Plan d'action [POA] et seuils de fermeture des inondations en temps réel pour chaque pont critique pour l'affouillement [NBIS Item 113 Code <= 3]) et AASHTO LRFD Guide Spécifications pour la conception des collisions avec les navires des ponts routiers.
• Royaume-Uni : Appelez immédiatement le 999 pour obtenir une réponse de la police et des garde-côtes. Pour les urgences structurelles sur les autoroutes et les grandes routes A, appelez ** National Highways on 0300 123 5000** (Angleterre), Trafic Ecosse (0800 028 1414), ou Trafic Pays de Galles (0300 123 1213). RÈGLE CRITIQUE DES PONTS FERROVIAIRES AU ROYAUME-UNI : Chaque pont routier au-dessus ou au-dessous d'une voie ferrée en Grande-Bretagne affiche une plaque d'identification du pont ferroviaire du réseau jaune et noire avec un code à 3 lettres et un numéro de pont : si un véhicule ou une barge heurte un pont ferroviaire, appelez immédiatement la ligne d'urgence 24 heures sur 24 de Network Rail. 03457 11 41 41 (ou 999) et citez le code du pont avant le passage d'un train. La gestion de l'affouillement suit Manuel de conception des routes et des ponts (DMRB) Norme BD 97/12 (L'évaluation de l'affouillement et d'autres actions hydrauliques sur les structures routières) et CIRIA C742 (Manuel sur l'affouillement des ponts et autres structures hydrauliques).
• Canada : Appelez immédiatement le 911 et, en cas de collision avec un navire dans les eaux navigables, contactez Garde côtière canadienne (CCG) Services de communications et de trafic maritimes (MCTS) sur VHF Channel 16 ou *16 sur un téléphone portable. Les inspections provinciales des ponts et les fermetures d'affouillement suivent le Code canadien sur le calcul des ponts routiers (CSA S6) et Transports Canada Programme de protection de la navigation.
• Union européenne : Appelez le 112 dans tous les États membres de l'UE et alertez les autorités côtières/navigables intérieures le VHF Channel 16 / RIS (Services d'information fluviale). La conception structurelle des ponts pour la dilatation thermique, l'affouillement hydraulique et l'impact des navires/barges est régie par Eurocode 1 (EN 1991-1-5 Actions thermiques & EN 1991-1-7 Actions accidentelles, impact des navires et des véhicules routiers).
• Australie et Nouvelle-Zélande : Appelez le 000 (Australie) ou le 111 (Nouvelle-Zélande). Les normes d'affouillement des ponts et d'impact des navires suivent Austroads AS 5100 et Waka Kotahi Manuel du pont. Voir numéros d'urgence.

Questions fréquemment posées¶

Comment savoir si un pont est sur le point de s’effondrer à cause des inondations sous-marines avant d’y circuler ?¶

Avant de vous engager sur un pont au-dessus d'une rivière en crue, regardez devant vous le long de la ligne de visibilité horizontale supérieure des barrières latérales en béton, des garde-corps et des lampadaires aériens plutôt que de simplement regarder la chaussée mouillée. Si un pilier de pont sous-marin a été miné par l'affouillement hydraulique et s'est déposé dans le lit de la rivière, vous verrez un pendage, un affaissement ou un pli en forme de V visible dans la ligne d'horizon du garde-corps, un poteau d'éclairage public désaligné ou un rebord vertical brusque (rebord) au niveau d'un joint de dilatation. Vous devez également refuser de traverser si un énorme radeau d'arbres et de rondins déracinés est empilé contre les piliers en amont ou si les eaux de crue touchent les poutres horizontales en acier ou en béton.

Que devez-vous faire immédiatement si vous êtes sur un pont lorsqu'une barge ou un cargo heurte une jetée (allision) ?¶

Ne vous arrêtez pas sur la travée du pont suspendu pour regarder ou filmer. Abaissez immédiatement les quatre vitres électriques de la voiture (afin de pouvoir vous échapper si la travée tombe dans l'eau et court-circuite le système électrique de votre voiture), et si la chaussée devant vous est toujours intacte, quittez le pont en douceur et atterrissez sur un terrain solide derrière la culée du rivage. Si la travée devant vous est déjà séparée ou si la circulation est bloquée sur un pont tremblant, faites marche arrière ou abandonnez votre véhicule à pied et revenez derrière la culée en terre solide, puis bloquez la circulation venant en sens inverse avec des feux de détresse afin que les conducteurs qui s'approchent ne sortent pas du bord cassé.

Pourquoi tant de voitures sont-elles sorties du bord de ponts effondrés comme le Sunshine Skyway ou le Schoharie Creek alors que la travée était déjà tombée ?¶

Sur les ponts voûtés en hauteur et les ponts routiers ruraux non éclairés lors de fortes pluies, de brouillard ou d'obscurité, les feux de croisement du conducteur n'éclairent que 45 à 60 mètres (150 à 200 pieds) d'asphalte noir et mouillé devant lui, et la crête verticale du pont cache la travée manquante jusqu'à ce que la voiture soit à 1 à 2 secondes du précipice. Une fois que vous vous échappez ou que vous vous arrêtez avant un pont effondré, votre plus grande priorité (tout en restant sur un sol solide au moins 30 mètres / 100 pieds avant la culée) est d'allumer les feux de détresse, les feux de route ou les fusées éclairantes sur les voies d'approche pour avertir les conducteurs venant en sens inverse avant qu'ils n'atteignent l'écart.

Pourquoi les tabliers de pont en béton et les joints de dilatation se déforment-ils vers le haut pendant les vagues de chaleur estivales extrêmes ?¶

Les travées des ponts en béton et en acier s'étendent considérablement lorsque le rayonnement solaire chauffe la surface de la chaussée à 55-65 degrés Celsius (130-150 degrés Fahrenheit). Normalement, les joints à doigts en acier et les joints de dilatation en élastomère absorbent ce mouvement. Cependant, si les joints de dilatation sont remplis de gravier d'hiver incompressible ou si les roulements à bascule en acier sont rouillés, des milliers de tonnes de contraintes thermiques de compression s'accumulent le long du pont jusqu'à ce que deux dalles de béton se déforment violemment vers le haut comme une tente ou cisaillent les boulons d'une plaque d'expansion en acier. Freinez en ligne droite sans dévier dans la balustrade du pont, allumez vos feux de détresse et appelez le 911 et le DOT.

Guides associés¶

• Fermeture de ponts, fermeture de ferry et crise d'approvisionnement d'îles ou de péninsules isolées
• Voiture dans l'eau
• Crues éclair
• Passage à niveau bloqué pendant des heures par un train de marchandises arrêté : contournement des véhicules de secours et ne jamais ramper sous les wagons
• Chaleur extrême

Sources et directives officielles¶

• Administration fédérale des routes (FHWA, U.S. Department of Transportation): Hydraulic Engineering Circular No. 18 (HEC-18: Evaluating Scour at Bridges), National Bridge Inspection Standards (NBIS, 23 CFR Part 650: Scour-Critical Bridge Plans of Action & Fracture-Critical Member Inspections), and Technical Advisory T5140.23 (Evaluating Scour at Bridges).
• National Transportation Safety Board (NTSB) & U.S. Coast Guard (USCG): Highway & Marine Accident Reports on Bridge Scour and Vessel Allision Disasters (Schoharie Creek Thruway Bridge Collapse, I-40 Webbers Falls Barge Allision, Sunshine Skyway Bridge Allision, Big Bayou Canot Rail Bridge Displacement, and Francis Scott Key Bridge Allision: Automated Bridge Warning & Closure Systems).
• American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO): LRFD Bridge Design Specifications (Thermal Expansion Joint Movement, Extreme Event II Vessel Collision Design Loads, and Hydraulic Scour Limit States).
• United Kingdom Construction Industry Research and Information Association (CIRIA) & Network Rail: CIRIA C742 (Manual on Scour at Bridges and Other Hydraulic Structures), DMRB BD 97/12, and Network Rail Bridge Strike Prevention and Emergency Reporting Protocol.
• Prof. Gordon Giesbrecht (University of Manitoba) & Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM): Vehicle Submersion Survival Protocol ("SWOC": Seatbelts, Windows, Out, Children , First 60-Second Floating Escape Window).