Panne de direction assistée ou blocage du volant pendant la conduite¶

Peu d’urgences mécaniques au volant déclenchent une panique plus rapide chez le conducteur que d’essayer de tourner le volant dans un virage ou une rampe de sortie d’autoroute et de sentir soudainement le volant résister comme du béton solide. Que la raideur soudaine soit causée par un défaut du moteur de direction assistée électrique (EPS), une rupture de courroie ou de tuyau de direction assistée hydraulique, un calage du moteur en mouvement ou un engagement mécanique de la goupille de verrouillage antivol de la colonne de direction, le conducteur n'a que quelques secondes pour faire la distinction entre une direction manuelle lourde et non assistée (où les roues avant tournent encore si vous tirez assez fort avec les deux bras) et un véritable blocage de direction mécanique ou une tringlerie de direction coincée (où le volant ne peut pas tourner au-delà d'une arrêt physique fixe).

Comprendre l'architecture de la direction automobile élimine le mystère et évite un accident. Dans pratiquement toutes les voitures de tourisme, SUV et camions légers en circulation aujourd'hui (à l'exception d'une infime fraction de véhicules à direction électrique pure, qui sont équipés de moteurs de secours à triple redondance), un arbre de colonne de direction en acier massif et un engrenage mécanique à crémaillère relient physiquement vos mains aux roues avant à tout moment. Même si 100 % de votre fluide hydraulique ou de votre puissance électrique disparaissent à 110 km/h (70 mph), votre direction n'est pas cassée : elle est simplement revenue à une direction manuelle non assistée. Savoir comment exploiter l'avantage mécanique de l'élan des pneus, du couple du haut du corps à deux mains et du freinage d'urgence amène le véhicule en toute sécurité sur l'accotement à chaque fois.

Fais ça maintenant¶

Déterminez en 1 seconde si le volant est LOURD (perte d'assistance électrique) ou RIGIDEMENT VERROUILLÉ (verrouillage mécanique de la colonne) : saisissez fermement le volant aux positions 9 heures et 3 heures avec les deux mains et tirez fermement en utilisant les muscles de vos épaules et de votre dos.
Si la roue tourne lentement face à une forte résistance caoutchouteuse : votre assistance de direction assistée est en panne ou votre moteur est calé, mais vous disposez toujours d'un contrôle mécanique complet de la direction. Ne freinez pas brusquement, laissez la voiture rouler tout en vous dirigeant doucement vers l'accotement.
Si le volant heurte un bruit métallique solide et ne tourne même pas d'1 centimètre (0,4 pouces) : La goupille de verrouillage antivol de la colonne de direction ou une rotule de suspension/biellette de direction cassée a bloqué mécaniquement la direction. ** Passer immédiatement au neutre (N) et appliquez un freinage ferme et continu** pour vous arrêter à l'intérieur de votre trajectoire actuelle avant de quitter la chaussée.
Laissez le véhicule rouler pendant que vous dirigez vers l'accotement (ne vous arrêtez jamais complètement avant de tourner) : L'effort de direction manuelle non assistée est 5 à 8 fois plus léger lorsque les pneus avant roulent à 15 à 40 km/h (10 à 25 mph) que lorsque le véhicule est arrêté net (« direction à sec »). Relâchez votre pied de l'accélérateur, activez vos feux de détresse à quatre voies et utilisez l'élan de roulage vers l'avant de la voiture pour tracer un arc large et progressif sur l'accotement ou dans un parking.
Jetez un coup d'œil au tachymètre (jauge de régime) et aux icônes rouges du tableau de bord pour vérifier s'il y a un calage du moteur ou une courroie serpentine cassée :
Si le tachymètre descend à 0 RPM : Votre moteur a calé pendant le déplacement, coupant à la fois votre direction assistée et l'alimentation en dépression de votre servofrein. Ne pompez PAS la pédale de frein (il ne vous reste que 1 à 2 pressions de frein assistées dans le réservoir à vide) ; appliquez une seule pression ferme et continue sur la pédale de frein tout en dirigeant sur l'accotement.
Si l'icône rouge de la batterie (+ -) et la jauge de température du liquide de refroidissement se sont allumées simultanément avec une direction lourde : votre courroie d'entraînement serpentine s'est cassée, désactivant ensemble la pompe à eau, l'alternateur et la pompe de direction assistée hydraulique. Arrêtez-vous dans les 60 secondes et coupez le moteur avant que la culasse ne se déforme.
Ne tournez jamais la clé de contact complètement en position LOCK ou OFF pendant que le véhicule est encore en mouvement : Si vous devez couper la puissance du moteur pendant que vous roulez, passez la transmission au Point mort (N) au lieu de tourner la clé. Sur les véhicules à clé de contact avec un cylindre d'allumage usé ou un verrouillage de changement de vitesse défectueux, tourner la clé à fond dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour LOCK (0) pendant le roulement, la goupille antivol en acier à ressort s'enclenche dans le collier de l'arbre de direction et verrouille solidement le volant.
Si le volant est verrouillé en stationnement et que la clé de contact refuse de tourner : Ne tournez pas la clé plus fort avec une pince (ce qui arrache la lame de clé en laiton à l'intérieur du cylindre de serrure). Au lieu de cela, saisissez fermement la jante du volant avec votre main gauche, tirez fortement le volant vers la gauche ou la droite contre la tension du ressort des pneus avant et maintenez-le là, et remuez doucement la clé de contact vers l'avant pour ACC/ON avec votre main droite pour retirer la charge latérale de la goupille de verrouillage.

Arbre de décision d'urgence en cas de panne de direction et de roue bloquée¶

flowchart TD
    Crisis["Le volant résiste soudainement à tourner pendant la conduite ou en stationnement"] --> MovingCheck{"1. Le véhicule circule-t-il actuellement sur la chaussée ?"}
    MovingCheck -->|"Oui : se déplacer dans le trafic"| FeelCheck{"2. Tirez fermement avec les deux mains à 9 heures et à 3 heures : la roue bouge-t-elle ?"}
    FeelCheck -->|"Oui : tourne lentement avec un effort musculaire important"| AssistLoss["PANNE D'ASSISTANCE DE DIRECTION ASSISTÉE (crémaillère et pignon mécaniques toujours intacts)"]
    AssistLoss --> TachCheck{"Vérifiez le tachymètre (RPM) et les voyants rouges de batterie/température"}
    TachCheck -->|"RPM = 0 (moteur calé)"| StallAct["Continuez à rouler pour vous diriger sur l'épaule et appliquez UNE presse de freinage continue"]
    TachCheck -->|"Voyant de la batterie et température croissante"| BeltAct["CEINTURE SERPENTINE CASSÉE : dirigez-vous sur l'épaule et coupez le moteur dans les 60 secondes."]
    TachCheck -->|"Icône de direction jaune/rouge uniquement"| EPSAct["EPS OU PANNE HYDRAULIQUE : Continuez à rouler à une vitesse de 15 à 30 km/h pour vous diriger en douceur vers un parking sécurisé."]
    FeelCheck -->|"Non : Verrouillage métallique / Rotation nulle"| MechLock["VERROUILLAGE MÉCANIQUE DE LA COLONNE OU BLOCAGE DE TIGE DE DIRECTION : passez au point mort (N) et freinez fermement tout droit."]
    MovingCheck -->|"Non : le véhicule est garé et la clé ne tourne pas"| ParkedLock["GOUPILLE DE VERROUILLAGE DE DIRECTION LIÉE À LA TENSION DU PNEU AVANT : Tirez la roue à fond vers la gauche/droite tout en tournant la clé."]

Scénario 1 : Perte de l'assistance de direction assistée pendant la conduite (EPS hydraulique ou électrique)¶

Pour comprendre pourquoi une voiture dont la direction assistée est défaillante a l'impression que son volant est « verrouillé » même lorsqu'il ne l'est pas, considérons l'avantage mécanique d'une automobile moderne. Les voitures particulières et les SUV modernes utilisent des pneus avant radiaux larges, des boîtes-ponts à traction avant lourdes, des angles de chasse positifs et des rapports de direction rapides (2,5 à 3,0 tours de butée à butée). Lorsque la direction assistée fonctionne normalement, un piston hydraulique ou un moteur électrique fournit 80 à 90 % du couple physique requis pour faire pivoter les roues avant, ne nécessitant que 2 à 4 kilogrammes (5 à 9 livres) de force tangentielle de la main sur la jante du volant.

L'assistance de direction assistée instantanée disparaît, 100 % de la friction pneu-asphalte est transmise directement à vos mains. Faire tourner le volant à vitesse d'autoroute nécessite désormais 10 à 18 kilogrammes (22 à 40 livres) de force de traction, et tourner le volant à des vitesses de stationnement lentes (<10 km/h / 6 mph) nécessite 25 à 45 kilogrammes (55 à 100 livres) de force sur le haut du corps à deux mains. Parce que les conducteurs sont habitués à diriger avec deux doigts, un poids de direction multiplié par 10 fait croire au cerveau humain que le volant est mécaniquement verrouillé.

Comparaison des 3 types de panne de direction assistée automobile¶

Architecture de direction assistée	Comment fonctionne le système	Causes courantes d'échec soudain	Panneaux d'avertissement juste avant ou pendant une panne	Conduite d'urgence et dépannage routier
1. Direction assistée hydraulique (HPS) (Pompe entraînée par courroie + flexibles de fluide haute pression)	Une courroie serpentine en caoutchouc entraînée par le vilebrequin du moteur fait tourner une pompe hydraulique à palettes entre 7 000 et 10 000 kPa (1 000 à 1 500 PSI), poussant l'huile de chaque côté du piston de la crémaillère de direction.	1. Ceinture serpentine cassée ou glissante (ou éclaboussures d'eau de pluie sur une ceinture lâche dans une flaque profonde). 2. Durite de direction assistée haute pression éclatée ou joint de crémaillère qui fuit. 3. Le moteur cale en descendant une pente ou une rampe de sortie.	Fort gémissements, gémissements ou cris lorsque vous tournez le volant ; effort de direction saccadé ou pulsé ; odeur d'huile brûlée et fumée blanche si du liquide rouge/ambre est pulvérisé sur le collecteur d'échappement chaud ; flaque de liquide rouge/rose sous le pare-chocs avant.	Vérifiez d'abord la température du moteur et le voyant de la batterie (si la courroie est cassée, arrêtez-vous immédiatement pour économiser le moteur). Si seule la pompe/le tuyau de direction assistée tombe en panne sur une courroie séparée, vous pouvez conduire la voiture en toute sécurité à vitesse modérée dans un atelier de réparation, bien que faire fonctionner la pompe complètement à sec grippera la poulie de la pompe.
2. Direction assistée électrique (EPS) (Moteur électrique sans balais 12 V monté sur colonne ou crémaillère ; utilisé dans >90 % des voitures post-2012)	Un module informatique lit un capteur d'angle de braquage et de couple sur l'arbre et commande un moteur électrique de 12 volts à haut ampérage (40 A à 80 A) pour assister vos mains. Utilise zéro fluide et zéro courroie d'entraînement.	1. Alternateur défaillant ou batterie 12 V faible faisant chuter la tension du système en dessous de 10,5 volts. 2. Module de commande EPS surchauffé (après des manœuvres prolongées de stationnement en parallèle). 3. Capteur de couple défectueux ou méga-fusible EPS de 60 A à 80 A grillé.	L'icône du volant jaune ou rouge avec un point d'exclamation s'allume sur le tableau de bord ; la direction devient brusquement lourde au milieu d'un virage (ou semble « crantée »). Aucune fuite de liquide ni bruit de gémissement.	Réinitialisation d'attente et de redémarrage (une fois garée en toute sécurité) : Si un problème du capteur de couple EPS ou une surcharge thermique déclenche l'ordinateur EPS, garez la voiture et coupez complètement le contact. `OFF` pendant 2 à 3 minutes, et le redémarrage fréquent du moteur réinitialise le module EPS et rétablit la direction entièrement assistée.
3. Direction assistée électrohydraulique (EHPS) (Utilisée dans les VUS lourds, les camions, les Mini Cooper, Mazda, Volvo, Ford)	Utilise une crémaillère de direction hydraulique pressurisée par une pompe hydraulique à entraînement électrique au lieu d'une pompe entraînée par courroie.	Faible niveau de liquide EHPS, chute de tension de l'alternateur/batterie ou moteur de pompe électrique surchauffé.	Un gémissement électrique aigu provenant de sous le capot ; feu de direction jaune/rouge ; effort de direction manuel important.	Vérifiez à la fois le système de charge 12 V et le réservoir de liquide EHPS sous le capot une fois garé.

Technique physique étape par étape pour diriger une voiture avec une direction assistée morte¶

Si votre direction assistée se coupe pendant que vous conduisez à vitesse d'autoroute ou en ville, exécutez immédiatement ces quatre techniques de conduite physique :

Passez à une poignée large et symétrique à deux mains 9 et 3 (ou 8 et 4) : N'essayez jamais de mettre la main sur la roue ou d'accrocher un seul pouce à l'intérieur des rayons. Enroulez tous les doigts des deux mains autour du bord extérieur à 9 heures et à 3 heures. Pour tourner à droite, poussez vers le haut avec votre épaule gauche tout en tirant fort vers le bas avec votre muscle droit du dos/latin dans un mouvement push-pull coordonné.
Ne laissez jamais le véhicule s'arrêter complètement jusqu'à ce que vous soyez aligné sur votre dernière place de stationnement : étant donné qu'un pneu qui roule présente continuellement des blocs de bande de roulement frais sur la chaussée et permet au flanc du pneu de glisser latéralement à un faible angle de dérapage, rouler même à une vitesse de 8 à 15 km/h (5 à 10 mph) réduit l'effort de direction manuelle de 70 % par rapport à un braquage des roues à 0 km/h. Lorsque vous vous garez sur un accotement d'autoroute ou que vous tournez dans une rue secondaire sans direction assistée, planifiez une trajectoire large et large et laissez les roues rouler lentement jusqu'à ce que la voiture soit droite.
Utilisez l'accélérateur léger dans les voitures à traction avant lors des virages lents et serrés (si cela est sécuritaire) : Dans un véhicule à traction avant à vitesse de stationnement lente, l'application d'un accélérateur très léger tout en tirant sur le volant engage les blocs de bande de roulement avant en rotation pour aider l'avant à marcher dans le virage.
Vérifiez si une flaque d'eau profonde a provoqué un aquaplanage temporaire de la courroie : Si la direction assistée hydraulique devient soudainement très dure à la seconde exacte où vous traversez une flaque de pluie profonde sur la route, de l'eau a éclaboussé la courroie serpentine, faisant glisser la courroie en caoutchouc sur la poulie en acier de la pompe de direction assistée. Continuez à conduire lentement en ligne droite pendant 10 à 20 secondes ; la chaleur de friction évaporera l'eau de la courroie et la direction assistée reviendra soudainement à la normale (maintenez le volant droit pour que la voiture ne s'élance pas sur le côté lorsque l'assistance revient).

Scénario 2 : Calage du moteur pendant la conduite (perte simultanée de la direction assistée ET des freins assistés)¶

L'une des raisons les plus courantes pour lesquelles un conducteur se retrouve soudainement avec un volant « bloqué » alors qu'il descend une bretelle de sortie d'autoroute, tourne un virage ou ralentit pour un feu rouge est que le moteur a calé silencieusement. Parce que les moteurs modernes sont fortement insonorisés et que les transmissions automatiques ne tremblent pas lorsque le moteur s'arrête à bas régime, les conducteurs entendent rarement le moteur s'arrêter, ils remarquent seulement que le volant devient soudainement aussi lourd que du béton.

Danger

La limite de dépression des freins à deux pressions lorsque le moteur cale en mouvement : Lorsqu'un moteur à essence cale en roulant, vous perdez deux systèmes d'assistance électrique simultanément : 1. L'assistance de direction assistée disparaît immédiatement (nécessitant une forte force musculaire à deux mains pour diriger). 2. Le vide d'admission du moteur pour le servofrein assisté cesse d'être généré. Un clapet anti-retour unidirectionnel coincé à l'intérieur de la cartouche ronde noire du servofrein sur le pare-feu contient suffisamment de vide de réserve pour seulement 1 à 2 freinages assistés normaux.

NE JAMAIS appuyer sur la pédale de frein lorsque votre moteur cale. Le pompage de la pédale évacue tout le vide stocké dans l'atmosphère en 2 secondes, ce qui fait tourner la pédale de frein dur comme de la pierre et nécessite jusqu'à 70 à 100 kilogrammes (150 à 220 livres) de force sur les deux pieds pour arrêter la voiture.
Action correcte : Appliquez une seule pression ferme et continue sur la pédale de frein sans lever le pied jusqu'à ce que le véhicule s'arrête complètement sur l'épaule.

Comment effectuer un redémarrage au point mort (si vous êtes dans un trafic routier rapide sans accotement)¶

Si votre moteur cale à une vitesse de 80 à 110 km/h (50 à 70 mph) dans la voie centrale d'une autoroute à plusieurs voies très fréquentée où l'arrêt immédiat est dangereux, vous pouvez tenter un redémarrage au point mort en roue libre :

Gardez les deux mains au volant de la voiture et NE touchez PAS encore la pédale de frein (préservez votre réserve de frein à dépression).
Déplacez le sélecteur de vitesses d'un cran depuis Drive (D) en neutre (N) : Un interrupteur d'inhibition du démarreur de transmission automatique permettra uniquement au démarreur de démarrer. Park (P) ou Neutral (N). Ne passez jamais à Park ou Reverse en bougeant.
** Redémarrez le moteur en roulant au point mort (N)** :
Allumage par clé : Tournez la clé en avant vers le START position (jamais en arrière vers LOCK, qui verrouille le volant).
Démarrage par bouton-poussoir : Appuyez et maintenez le ENGINE START/STOP bouton pendant 1 à 2 secondes pendant Neutral (N) (la plupart des véhicules modernes permettent un redémarrage roulant en N sans appuyer sur la pédale de frein, ou avec une légère pression sur le contacteur de frein).
Si le moteur redémarre : La direction assistée et la dépression des freins reviennent dans un délai d'une seconde ; tirez doucement le levier de vitesses vers Drive (D) et sortez à la rampe suivante. Si le moteur ne redémarre pas dans les 3 secondes : Arrêtez de démarrer, dirigez-vous sur l'accotement au point mort (N) (ce qui élimine la traînée de compression du moteur afin que vous puissiez rouler deux fois plus loin), et arrêtez-vous en appuyant continuellement sur la pédale de frein.

Scénario 3 : véritable blocage mécanique de la direction pendant la conduite (bourrage du cylindre d'allumage ou défaillance de la suspension)¶

Contrairement à la perte d'assistance de direction assistée, où le volant tourne toujours avec un effort musculaire important, un véritable blocage de direction mécanique signifie que le volant heurte une barrière en acier rigide et ne peut pas du tout tourner. Alors que les normes de sécurité fédérales (FMVSS n° 114 aux États-Unis et Règlement CEE-ONU n° 116 en Europe) imposent des verrouillages mécaniques pour empêcher la goupille de verrouillage antivol de la colonne de direction de s'engager lorsqu'un véhicule est en prise ou en mouvement, trois pannes mécaniques réelles peuvent toujours provoquer un blocage physique de la direction :

** Rotation accidentelle de la clé de contact ou cylindre de serrure de contact usé (glissade de clé de style rappel) ** :
Sur les véhicules à clé mécanique plus anciens (le plus tristement célèbre dans les rappels de commutateurs d'allumage de General Motors et les cylindres de serrure Ford/Chrysler/importés usés), accrocher un lourd porte-clés (chargé de dizaines de clés de maison, de porte-clés et d'ornements) à la clé de contact crée un couple de rotation vers le bas chaque fois que la voiture heurte un nid-de-poule ou que le genou du conducteur effleure le porte-clés.
Si un piston de détente usé permet à la clé de glisser vers l'arrière RUN (II) dans ACCESSORY (I) ou LOCK (0), le moteur s'arrête, les airbags se désactivent et si la clé arrive LOCK (ou la clé tombe d'un cylindre usé pendant la conduite), le boulon de verrouillage en acier trempé à ressort tire dans l'encoche de l'arbre de la colonne de direction au moment où la roue passe le point mort.
Objet étranger coincé dans la zone du joint en U de la colonne de direction ou de la pédale :
Une bouteille d'eau en verre qui roule, une lampe de poche tombée, un tapis de sol de rechange enroulé ou un panneau de garniture en plastique lâche sous le tableau de bord peuvent se coincer directement dans le joint universel inférieur de la colonne de direction (joint en U) au-dessus des chaussures du conducteur, bloquant l'arbre à mi-tour.
Défaillance catastrophique de la suspension avant/de la tringlerie de direction (rotule grippée, extrémité de biellette de direction cassée ou essieu CV cassé) :
Si une extrémité extérieure de la biellette de direction se détache de la fusée d'essieu, si une rotule inférieure se sépare ou si un joint d'essieu avant à vitesse constante (CV) se brise à l'intérieur du moyeu de roue pendant un virage, la roue s'effondre latéralement contre le puits d'aile intérieur et bloque physiquement la crémaillère de direction.

Protocole d'urgence si le volant est verrouillé mécaniquement lors du déplacement¶

** Passer immédiatement au neutre (N) et relâchez l'accélérateur** : la déconnexion du couple d'entraînement du moteur empêche un essieu CV coincé ou une roue avant asymétrique d'entraîner la voiture dans la circulation venant en sens inverse.
Freinez fermement et progressivement en ligne droite (utilisez la trajectoire que vous avez) : Si le volant est verrouillé tout droit, freiner fort en ligne droite à l'intérieur de votre voie (avec les feux de détresse allumés) est beaucoup plus sûr que d'essayer de tirer sur une colonne verrouillée jusqu'à ce qu'elle se casse.
Si la clé de contact a glissé vers l'arrière LOCK: Tournez la clé vers l'avant pour ON/RUN en balançant le volant : Si votre genou a heurté le porte-clés ou si vous avez accidentellement éteint la clé en roue libre, tendez la main droite vers le bas et tournez la clé de contact vers l'avant pour ON (II) tout en faisant basculer le volant de 2 centimètres vers la gauche et la droite avec votre main gauche pour libérer la goupille de verrouillage de la colonne à ressort.
Vérifiez sous vos pieds s'il y a une bouteille d'eau ou un tapis de sol coincé. : Si la roue se bloque lors d'un virage à basse vitesse, passez votre talon droit autour de la base de l'arbre de la colonne de direction au-dessus des pédales de frein/d'accélérateur pour dégager toute bouteille d'eau ou tapis de sol coincé.

Scénario 4 : Volant verrouillé et la clé ne tourne pas en stationnement (comment le déverrouiller en 10 secondes)¶

L'urgence de direction immobile la plus fréquente se produit dans les parkings et les allées : vous montez dans votre voiture, insérez la clé en métal dans le contact (ou appuyez sur le bouton START bouton), et la clé de contact est complètement gelée et refuse de tourner, ou le tableau de bord clignote "Steering Wheel Locked: Turn Wheel to Start".

La physique mécanique d'une goupille de verrouillage de colonne de direction liée¶

Pourquoi la clé de contact refuse de tourner ? 1. Lorsque vous avez garé la voiture (souvent sur une colline, une allée inclinée ou avec un pneu avant touchant un trottoir de stationnement en béton) et que vous avez retiré la clé, vous avez légèrement cogné le volant en quittant le siège. 2. Ce léger mouvement a permis à la goupille antivol en acier à ressort à l'intérieur du boîtier de la colonne de direction de s'enclencher dans une fente carrée découpée dans l'arbre de direction en acier. 3. Immédiatement après, les lourds pneus avant en caoutchouc ont tenté de revenir à leur position de repos, en appuyant le bord de la fente de l'arbre de direction en acier contre le côté de la goupille de verrouillage avec plus de 50 kilogrammes (110+ livres) de force de cisaillement. 4. Étant donné que votre clé de contact en laiton n'a que 2 millimètres d'épaisseur, la simple torsion de la clé ne peut pas vaincre les 50 kilogrammes de friction des pneus qui pincent la goupille de verrouillage en acier.

Warning

N'utilisez jamais de pinces pour forcer une clé de contact coincée et ne vaporisez jamais de WD-40 dans un cylindre d'allumage : - Tordre une clé de contact liée avec une pince ou une force excessive du pouce ** cassera la lame de la clé en laiton à l'intérieur du cylindre de serrure ** ou cisaillera la tige d'actionneur interne en zinc moulé sous pression, transformant une réparation de 5 secondes en un remorquage de serrurier de 600 $. - Ne vaporisez jamais de produit ménager gras WD-40 dans un cylindre de serrure de contact automobile collant ; les huiles de pétrole emprisonnent la poussière de laiton et les peluches à l'intérieur des minuscules gobelets en plaquettes, gommant ainsi le verrou de façon permanente. (Utilisez uniquement du lubrifiant sec de verrouillage PTFE/Téflon ou du graphite sec en poudre si les plaquettes sont usées).

Procédure étape par étape pour déverrouiller un volant et une clé de contact liés¶

Gardez votre pied droit fermement sur la pédale de frein et vérifiez que le sélecteur de vitesse de transmission est poussé à fond vers l'avant dans Stationnement (P) (si le levier de vitesses repose à 2 millimètres du P porte, le verrouillage du changement de vitesse bloquera également la clé).
Testez le jeu du volant dans les DEUX directions (gauche ou droite) : saisissez le haut du volant avec votre main gauche et essayez de le tirer vers la gauche, puis vers la droite. Vous sentirez que dans une direction, la roue heurte une butée métallique immédiate (c'est-à-dire le côté appuyant contre la goupille de verrouillage), tandis que dans l'autre direction, la roue se déplace d'environ 1 à 2 centimètres (0,5 pouces) contre la résistance élastique du caoutchouc des pneus avant.
Tirez FORTEMENT le volant dans la direction du mouvement élastique et MAINTENEZ-LE LÀ : Ne vous contentez pas de secouer le volant d'avant en arrière rapidement. Tirez fermement le volant dans la direction qui cède légèrement (en soulevant la fente en acier du côté de la goupille de verrouillage) et maintenez cette pression constante avec votre main gauche.
Tout en maintenant le volant tiré sur le côté, tournez doucement la clé de contact vers l'avant pour ACC/ON avec votre main droite : Une fois la pression des pneus retirée de la goupille, la clé glissera vers l'avant sans effort avec deux doigts. (Sur les véhicules à démarrage par bouton-poussoir équipés d'un verrouillage électronique de la colonne de direction [ESCL], en maintenant le volant légèrement éloigné de la butée tout en appuyant sur le START (le bouton permet au moteur de la serrure électrique de rétracter la goupille).

Que se passe-t-il si le volant bouge librement, n'est pas bloqué sur la goupille de verrouillage et que la clé ne tourne TOUJOURS pas ?¶

Si le volant n'appuie pas sur la goupille de verrouillage (ou est complètement déverrouillé) et que votre clé de contact mécanique refuse toujours de tourner de LOCK (0) à ACC (I), les gobelets en laiton à l'intérieur du cylindre d'allumage sont usés (ou la lame de clé elle-même est usée et arrondie). Essayez ces trois techniques de serrurier pour faire tourner la clé une dernière fois afin de pouvoir rentrer chez vous ou vous rendre dans un atelier de réparation :

Essayez votre clé de rechange non portée : La plupart des blocages de serrure de contact sont causés par une lame de clé primaire usée dont les sommets ne soulèvent plus les plaquettes internes en laiton au ras de la ligne de cisaillement du cylindre. Une clé de rechange impeccable tourne souvent immédiatement.
La technique de tremblement de clé et de râteau vers le haut : Insérez la clé à fond, retirez-la de 1 millimètre (0,04 pouces) et secouez rapidement la clé de haut en bas verticalement (vers le toit et le sol) tout en appliquant une très légère pression de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre pour faire rebondir la plaquette coincée à travers la ligne de cisaillement.
Le robinet vibrant de la poignée du tournevis (Locksmith Rap Trick) : Maintenez une légère pression en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre sur la clé avec votre pouce et votre index gauches tout en tapotant rapidement et légèrement la tête métallique de la clé avec la poignée en plastique d'un tournevis (ou un petit bloc de bois) pour faire vibrer la plaquette de laiton coincée dans l'alignement. Une fois que la clé se tourne enfin vers ON, NE le retournez PAS à LOCK jusqu'à votre arrivée chez le mécanicien ou le serrurier (le changement d'un cylindre de serrure de contact prend 10 minutes lorsque la clé peut encore tourner vers ACC, contre 2 heures de perçage de l'acier trempé s'il se verrouille à nouveau).

Tip

Pour obtenir des conseils étape par étape lorsque le voyant rouge de la batterie s'allume juste avant l'arrêt de la direction assistée électrique, lisez Témoin de batterie et panne d'alternateur pendant la conduite, et si votre courroie serpentine s'est cassée et a désactivé à la fois la pompe à eau et la direction assistée, voir Courroie serpentine cassée : perte simultanée du refroidissement, de la charge et de la direction assistée. Envisagez de suivre un cours de conduite défensive d'urgence auprès de votre association automobile nationale (AAA, CAA, AA, RAC ou ADAC).

Questions fréquemment posées¶

Si ma direction assistée tombe complètement en panne à 110 km/h (70 mph), puis-je quand même diriger la voiture ?¶

Oui, à 100 pour cent. Dans pratiquement toutes les voitures particulières, SUV et camionnettes, un arbre de direction en acier solide et un engrenage mécanique à crémaillère relient en permanence votre volant aux roues avant. Lorsque l'assistance de direction hydraulique ou électrique tombe en panne, la direction ne se déconnecte pas ou ne se verrouille pas, elle revient simplement à une direction manuelle lourde. À vitesse d'autoroute, la voiture est en fait assez facile à diriger dans les virages progressifs ; il ne devient très lourd que lorsque vous ralentissez en dessous de 25 km/h (15 mph) pour emprunter une rampe de sortie ou entrer dans un parking. Saisissez fermement le volant à deux mains à 9 heures et à 3 heures et faites rouler lentement le véhicule tout en tournant.

Pourquoi mon volant est-il devenu soudainement impossible à tourner ET ma pédale de frein est-elle devenue très dure en même temps ?¶

La perte simultanée de l'assistance de direction et de l'assistance de freinage signifie presque toujours que votre moteur a calé pendant que la voiture était en mouvement (ou que la courroie d'entraînement serpentine s'est cassée sur une voiture équipée d'une pompe hydraulique entraînée par courroie). Lorsqu'un moteur à essence arrête de tourner, la pompe/le moteur de direction assistée s'arrête et le moteur cesse de créer une dépression d'admission pour le servofrein. Ne pompez pas la pédale de frein (ce qui gaspille vos 1 à 2 pressions restantes assistées par vide) ; faites rouler la voiture pour la diriger sur l'accotement et appliquez une seule pression ferme et continue sur la pédale de frein jusqu'à l'arrêt.

Pourquoi mon volant est-il bloqué et ma clé ne met pas le contact lorsque je suis garé ?¶

Lorsque vous avez garé votre voiture et retiré la clé, la goupille de verrouillage antivol en acier à l'intérieur de la colonne de direction s'est enclenchée alors que vos pneus avant étaient légèrement tordus contre le trottoir ou un trottoir. Le poids des pneus appuie maintenant fortement sur l'arbre de direction contre le côté de la goupille de verrouillage, le pinçant si fort que la petite clé de contact ne peut pas le rétracter. Pour le libérer instantanément, saisissez le volant avec votre main gauche, tirez fort sur le volant dans la direction dans laquelle il a un peu de ressort, maintenez-le tiré de ce côté et tournez doucement la clé avec votre main droite.

Le fait de couper la clé de contact pendant une descente en roue libre peut-il bloquer le volant et provoquer un accident ?¶

Oui. Ne remettez jamais une clé de contact mécanique en position LOCK (0) pendant qu'un véhicule est en mouvement, même lorsque vous roulez dans une allée ou que vous êtes remorqué à plat derrière un autre véhicule. Tourner la clé sur LOCK désactive les airbags, désactive la direction assistée et la dépression des freins, et arme le boulon de verrouillage mécanique de la colonne de direction, qui s'enclenche dans l'arbre de direction à l'instant où vous tournez le volant au-delà du centre, verrouillant ainsi les roues avant solidement. Si jamais vous devez couper la puissance du moteur en mouvement (par exemple lors d'un accélérateur incontrôlable), passez plutôt au point mort (N).

Sources vérifiées¶

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, États-Unis) : Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) n° 114 (Protection contre le vol et prévention du déplacement : verrouillage de la colonne de direction) et Rapports techniques de l'Office of Defects Investigation (ODI) sur la perte d'assistance de la direction assistée électrique (EPS).
Society of Automotive Engineers (SAE International) : Normes de sécurité fonctionnelle SAE J2670 et ISO 26262 pour les limites d'effort de direction manuelle à sécurité intégrée (EPS).
American Automobile Association (AAA, États-Unis et Canada) et Royal Automobile Club (RAC, Royaume-Uni) : Procédures d'urgence du conducteur en cas de panne de direction assistée, de calage du moteur en mouvement et de cylindres de serrure d'allumage bloqués.
Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC, Allemagne) : Analyse des pannes techniques des systèmes de direction hydrauliques et électromécaniques et des verrous électroniques de colonne de direction (ESCL).