Sơ tán sóng thần tại bến cảng, bến du thuyền và tàu thuyền¶

Sóng thần gây ra mối nguy hiểm thảm khốc cho người đi biển, người quản lý bến cảng và người vận hành tàu ven biển. Khi động đất ở vùng hút chìm, lở đất dưới biển hoặc sụp đổ miệng núi lửa làm dịch chuyển hàng tỷ mét khối nước biển, sóng trọng lực chu kỳ dài tỏa ra khắp các lưu vực đại dương với vận tốc máy bay phản lực vượt quá 800 km/h (500 dặm/giờ). Trong đại dương mở, những con sóng này truyền qua bên dưới các tàu thuyền gần như không thể nhận thấy, có chiều cao dưới 1 mét (3 feet) trên các bước sóng kéo dài từ 100 đến 200 km (62 đến 124 dặm).

Khi sóng thần đi vào vùng nước nông ven biển, ma sát thềm lục địa nén bước sóng, làm chậm đáng kể tốc độ sóng đồng thời buộc chiều cao sóng tăng vọt khi nước cạn. Trong các bến cảng khép kín, các kênh vận chuyển hẹp và các bến du thuyền nông, sóng thần biến thành những đợt nước dâng dữ dội, những cơn lốc đứng và những đợt rút nước thảm khốc. Bến du thuyền trở thành cỗ máy rửa thủy lực chết người, nơi bến tàu bị xé toạc khỏi cọc, các tàu mắc cạn va vào nhau và dòng chảy vượt quá 15 hải lý/giờ (28 km/h hoặc 17 dặm/giờ) đè bẹp bất kỳ ai bị mắc kẹt khi đang neo đậu hoặc cố gắng trục vớt tàu vào phút cuối.

Làm điều này ngay bây giờ¶

1. Đi bộ sơ tán các tàu đang neo đậu lên vùng đất cao ngay khi có cảnh báo cục bộ:
   • Bỏ thuyền đang neo đậu tại bến, bị trượt hoặc neo đậu khi mặt đất rung chuyển mạnh hoặc có âm thanh cảnh báo sóng thần.
   • Chạy vào đất liền và lên dốc ngay lập tức, đạt độ cao ít nhất 30 mét (100 feet) so với mực nước biển hoặc di chuyển 3 km (2 dặm) vào đất liền.
   • Đừng bao giờ lãng phí thời gian để khởi động động cơ, tháo dây neo hoặc cứu tài sản cá nhân trên biển khi sóng đến trong vòng hai giờ.
2. Sắp xếp các hoạt động của tàu theo độ sâu nước nếu đang hoạt động trên biển:
   • Nếu hoạt động ở vùng nước sâu vượt quá 183 mét (100 sải hoặc 600 feet), hãy ở ngoài khơi và lái thẳng vào những đợt sóng lớn kéo dài sắp tới.
   • Nếu hoạt động ở vùng nước nông ven biển từ 20 mét đến 100 mét (66 feet và 328 feet), hãy di chuyển ngay về phía vùng nước sâu nếu còn ít nhất hai giờ trước khi sóng tác động.
   • Nếu hoạt động trong một vịnh hẹp, khu vực tiếp cận bến cảng hoặc vịnh cạn có cảnh báo dưới một giờ, hãy cho thuyền vào bãi an toàn và đi bộ lên dốc.
3. Không bao giờ cố gắng lái phi công qua lối vào bến cảng hẹp khi có cảnh báo:
   • Không được vào hoặc ra khỏi các cầu cảng hạn chế, cửa cảng hoặc đê chắn sóng sau khi cảnh báo sóng thần được ban hành.
   • Tránh tắc nghẽn ở bến cảng hẹp, nơi lực hút thủy lực và nước dâng bị nén tạo ra các lỗ khoan chết người và sóng vỡ.
   • Đứng yên ở vùng nước sâu, thoáng đãng ngoài thềm lục địa cho đến khi chính quyền cảng ban hành chỉ thị chính thức rõ ràng.
4. Theo dõi liên tục thông tin liên lạc khẩn cấp trên biển:
   • Điều chỉnh bộ thu phát VHF hàng hải của bạn sang Kênh 16 (156.800 megahertz) và theo dõi các chương trình phát thanh thời tiết của Cơ quan Khí quyển và Đại dương Quốc gia.
   • Phối hợp các vị trí dàn dựng ngoài khơi với Cảnh sát biển Hoa Kỳ, chính quyền cảng và các trung tâm điều phối cứu hộ khu vực.
   • Truyền vị trí, số lượng thủy thủ đoàn và trạng thái tàu của bạn tới các mạng an toàn hàng hải trước khi vùng phủ sóng di động ngoài khơi giảm xuống.
5. Chuẩn bị cách ly ngoài khơi nhiều ngày nếu vẫn ở trên biển:
   • Điều chỉnh động cơ về mức tối thiểu khi ở vùng nước sâu để tiết kiệm nguồn cung cấp xăng và dầu diesel.
   • Khẩu phần cung cấp nước uống và thực phẩm, dự đoán rằng cơ sở hạ tầng trên bờ, bến cảng nhiên liệu và bến cảng sẽ bị phá hủy khi quay trở lại.
   • Thiết lập một trạm neo canh và duy trì hoạt động quét radar để tránh các container vận chuyển nổi, các bến du thuyền tách rời và các thân tàu vô chủ bị trôi dạt.

flowchart TD
    A["Cảnh báo sóng thần được ban hành: Cảm giác động đất hoặc âm thanh còi báo động"] --> B{"Tàu của bạn hiện đang ở đâu?"}
    B -- "Neo đậu tại Dock hoặc Slip" --> C{"Thời gian đến khi có tác động của đợt sóng đầu tiên"}
    C -- "Ít hơn 2 giờ" --> D["Bỏ Thuyền Ngay Lập Tức: Chạy vào đất liền ở độ cao 30m/100ft"]
    C -- "Hơn 2 Giờ & Mở Cảng" --> E["Đánh giá Chỉ thị của Cảng vụ & Sơ tán nếu được ủy quyền"]
    B -- "Đang tiến hành Bên trong Cảng hoặc Vịnh Nông" --> F{"Bạn có thể đạt tới 183m / 100 sải trong thời gian không?"}
    F -- "Không: Dưới 1 giờ" --> G["Tàu đi biển ở Safe Cove, di tản lên vùng đất cao bằng cách đi bộ"]
    F -- "Có: Mở vùng nước sâu phía trước" --> H["Tốc độ tối đa của động cơ tới vùng nước sâu vượt quá độ sâu 183m / 600ft"]
    B -- "Đang tiến hành trên biển 183m / 100 sải" --> I["Vẫn ở ngoài khơi ở vùng nước sâu: Lái vào những con sóng dài"]

Vật lý của sóng thần hàng hải: Đại dương sâu và thềm nông¶

Việc xử lý tàu an toàn khi xảy ra sóng thần đòi hỏi phải hiểu biết về cơ học chất lỏng chi phối sóng nước nông chu kỳ dài. Mặc dù sóng thần di chuyển qua các lưu vực đại dương có độ sâu hàng nghìn mét, nhưng hải dương học vật lý vẫn phân loại chúng là sóng nước nông vì bước sóng của chúng vượt xa độ sâu của đại dương.

Ở vùng nước sâu, tốc độ sóng phụ thuộc trực tiếp vào độ sâu của nước, bị chi phối bởi gia tốc trọng trường. Trên vùng đồng bằng vực thẳm với độ sâu khoảng 4.000 mét (13.120 feet), sóng thần di chuyển với tốc độ khoảng 200 mét mỗi giây (720 km một giờ hoặc 447 dặm một giờ). Bất chấp tốc độ này, độ dốc của sóng rất nhỏ. Một làn sóng có chiều cao từ 0,5 mét đến 1 mét (1,6 feet đến 3,3 feet) phân bố trên bước sóng 150 km (93 dặm) tạo ra độ dốc từ từ đến mức các tàu trên biển không nhận thấy sóng truyền qua thân tàu.

Sự chuyển đổi từ sóng biển lành tính sang sóng mang tính hủy diệt ven biển xảy ra thông qua hoạt động bơi lội khi sóng chạm vào thềm lục địa:

• Định luật Green và khuếch đại sóng: Khi độ sâu nước giảm, tốc độ sóng chậm lại tỷ lệ thuận với căn bậc hai của độ sâu nước. Vì chu kỳ sóng không đổi nên mặt sau của sóng truyền nhanh hơn mặt trước, nén bước sóng. Để bảo toàn dòng động năng và thế năng, chiều cao sóng tăng tỷ lệ thuận với độ sâu nước được nâng lên lũy thừa âm ¼, một mối quan hệ toán học được gọi là định luật Green.
• Nén bước sóng: Ở vùng nước sâu, đỉnh sóng thần kéo dài từ 100 đến 200 km (62 đến 124 dặm). Khi sóng chậm lại từ 720 kilômét một giờ (447 dặm một giờ) ở vùng nước sâu xuống còn 36 kilômét một giờ (22 dặm một giờ) ở các vùng nước nông ven biển, bước sóng bị nén xuống dưới 5 kilômét (3 dặm), dồn nước thành các đỉnh sóng thẳng đứng khổng lồ.
• Chuyển đổi động năng thành thế năng: Khi đáy cột nước kéo vào đáy biển nông, vận tốc hạt theo phương ngang chuyển lên trên, biến động lượng cực lớn thành áp suất thủy tĩnh. Quá trình này chuyển đổi sự dịch chuyển trơn tru, cuồn cuộn của đại dương thành nước dâng trên bờ.

Trong các vùng nước, bến cảng và vịnh nửa kín, thủy động lực thứ cấp khuếch đại sự phá hủy:

• Cộng hưởng bến cảng (Seiche Dynamics): Mỗi bến cảng khép kín đều có tần số dao động tự nhiên dựa trên hình dạng, độ sâu và chiều rộng lối vào của nó. Khi chu kỳ của các đợt sóng thần đến phù hợp với tần số cộng hưởng tự nhiên của lưu vực bến cảng thì sẽ xảy ra hiện tượng giao thoa sóng mang tính xây dựng. Sự cộng hưởng khiến mực nước dao động dữ dội trong 24 đến 48 giờ, tạo ra mực nước dâng bên trong cao gấp đôi so với bờ biển mở.
• Sự hình thành lỗ khoan ở các cửa sông nông: Khi sóng thần đi vào cửa sông nông hoặc vịnh hẹp, mặt trước của sóng tới dốc nhanh chóng, tạo thành một bức tường nước hỗn loạn, sủi bọt thẳng đứng được gọi là lỗ thủy triều hoặc lỗ khoan sóng thần. Các lỗ khoan tiến với tốc độ 15 đến 30 hải lý/giờ (28 đến 56 km một giờ hoặc 17 đến 35 dặm một giờ), gây ra áp lực phá hủy cực lớn đối với các cọc biển và tàu neo đậu.

Quy tắc 100 sải và hoạt động của tàu nước sâu¶

Các cơ quan an toàn hàng hải trên toàn thế giới, bao gồm Cơ quan Khí quyển và Đại dương Quốc gia, Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ và Cơ quan Khí tượng Nhật Bản, duy trì một tiêu chuẩn chung về sự sống sót của tàu ngoài khơi: quy tắc đường viền độ sâu 100 sải (183 mét hoặc 600 foot).

Hoạt động vượt quá đường đồng mức độ sâu 100 sải sẽ đưa tàu của bạn vượt ra ngoài ranh giới thềm lục địa, nơi độ sâu của đáy đại dương chuyển đổi nhanh chóng về phía đồng bằng vực thẳm. Vượt quá ngưỡng độ sâu này, sự biến đổi của sóng thần vẫn chưa bắt đầu:

Khi vận hành tàu ở vùng nước sâu khi đang có cảnh báo sóng thần:

• Lái thẳng vào vùng nước dâng: Giữ mũi tàu vuông góc với các đợt sóng tới. Ngay cả ở vùng nước sâu, mép trước của sóng thần có thể tạo ra những đợt sóng lớn khi nó đi qua các rặng núi dưới biển. Khi dầm bị uốn cong mạnh sẽ gây ra hiện tượng lăn mạnh và có nguy cơ bị trượt hoặc lật úp.
• Vặn ga trở lại để tiết kiệm nhiên liệu: Không đốt nhiên liệu một cách không cần thiết bằng cách duy trì tốc độ bay cao khi vượt quá vạch 100 sải. Giảm ga đến đường lái tối thiểu, duy trì động lượng vừa đủ về phía trước để duy trì lực lái và hướng mũi tàu ra biển hiện hành.
• Tháo hệ thống lái tự động: Tắt hệ thống lái tự động và duy trì điều khiển lái bằng tay. Đoàn tàu sóng thần tạo ra các chuyển động nước trên quỹ đạo trong thời gian dài có thể gây nhầm lẫn giữa la bàn thông lượng và đầu vào la bàn con quay hồi chuyển, gây ra thao tác lái thất thường.
• Duy trì theo dõi radar liên tục: Sóng thần quét ngược hàng triệu tấn mảnh vụn trên mặt đất vào vùng nước ven biển. Sử dụng radar hàng hải được điều chỉnh theo chế độ xung ngắn, độ phân giải cao để theo dõi các mối nguy hiểm không có ánh sáng, bao gồm thân tàu bị lật, các đoạn cầu tàu bị gãy, container vận chuyển thương mại và cây bật gốc trôi dạt ngoài khơi.

Động lực học bến cảng và bến cảng: Cuộc khủng hoảng tàu neo đậu¶

Các tàu neo đậu phải đối mặt với sự tàn phá thảm khốc trong trận sóng thần. Cố gắng vượt qua cơn sóng dữ trên một chiếc thuyền buộc vào bến tàu là một trong những lỗi nghiêm trọng nhất mà người đi biển mắc phải ở các vùng ven biển.

Sự phá hủy cơ sở hạ tầng bến du thuyền tiến hành qua các giai đoạn vật lý nhanh chóng:

flowchart TD
    A["Đỉnh sóng thần đến cảng"] --> B["Mực nước dâng cao với tốc độ 1 đến 3 mét mỗi phút"]
    B --> C["ụ nổi nổi trên đỉnh của kết cấu cọc"]
    C --> D["Dây buộc neo xé ra; Dây tổng hợp bị đứt khi chịu tải sốc"]
    D --> E["Các bến tàu và tàu thuyền nổi tự do đâm vào bờ trong đội tàu rối rắm"]
    E --> F["Lưu vực cạn nước dữ dội: Tàu tiếp đất và lăn trên đáy tàu"]
    F --> G["Làn sóng thứ hai đánh vào những chiếc thuyền mắc cạn: Sự nghiền nát hoàn toàn về mặt vật lý"]

1. Chồng chất chồng lên nhau và hư hỏng bến tàu¶

Bến du thuyền hiện đại sử dụng bến phao nổi được giữ ở vị trí ngang bằng cọc thép, bê tông hoặc gỗ thẳng đứng. Những cọc này được thiết kế để phù hợp với thủy triều thiên văn lịch sử cộng với giới hạn an toàn dâng bão tiêu chuẩn, thường là từ 2 đến 3 mét (7 đến 10 feet) trên mực nước cao hơn trung bình.

Khi một đợt sóng thần lớn tràn vào bến cảng, mực nước dâng cao với tốc độ thẳng đứng vượt quá 1 đến 3 mét mỗi phút (3 đến 10 feet mỗi phút). Khi mực nước vượt quá chiều cao của cọc, ụ nổi sẽ tách ra khỏi ống dẫn hướng thẳng đứng của chúng. Sau khi được giải phóng khỏi cọc, bến tàu, cầu tàu, đường dây tiện ích và hàng trăm tàu ​​đang neo đậu sẽ trở thành một khối nổi nặng hàng nghìn tấn không có người dẫn hướng được dòng chảy tốc độ cao đẩy vào các cầu và đê chắn sóng ven bờ.

2. Cắt dây neo và xé dây neo¶

Ngay cả ở các bến cảng nơi cọc vẫn chưa được đóng mái, vận tốc nước theo phương ngang do sóng thần dâng cao tạo ra sẽ tạo ra lực cản thảm khốc lên thân tàu. Các dây đế bện bằng nylon hoặc polyester bện ba sợi tiêu chuẩn được thiết kế để hấp thụ các đợt thủy triều dâng nhẹ và gió giật nhẹ.

Một dòng điện có tốc độ 10 hải lý chạy qua một tàu dịch chuyển dài 12 mét (40 foot) đang neo đậu sẽ tạo ra lực ngang tĩnh hàng nghìn kg. Khi nước dâng hỗn loạn thay đổi hướng sau mỗi 10 đến 15 phút, các dây neo sẽ chịu tải sốc theo chu kỳ dữ dội. Các dây tổng hợp kéo dài vượt quá giới hạn đàn hồi của chúng, tạo ra lực nổ, trong khi các thanh neo bằng nhôm xé ra khỏi sàn bằng sợi thủy tinh, phóng các viên đạn kim loại qua các bến cảng.

3. Rút nước nhanh và nối đất ở sống tàu¶

Vật lý sóng thần chỉ ra rằng nếu làn sóng dẫn đầu của một đoàn tàu sóng thần là một vùng trũng thì sự xuất hiện của sóng sẽ xảy ra trước một đợt rút nước nhanh chóng và mạnh mẽ khỏi các bến cảng ven biển. Nước rút với tốc độ có thể làm cạn kiệt toàn bộ lưu vực bến cảng trong vòng chưa đầy 5 đến 10 phút, làm lộ ra đáy biển, dây neo và đường ống ngầm.

Các tàu neo đậu bị rơi mạnh xuống đáy biển, hạ cánh bằng sống tàu, bánh lái và chân vịt. Những chiếc thuyền buồm có mớn nước sâu và những chiếc du thuyền có động cơ hai động cơ nghiêng trên đáy tàu, lấp đầy bùn và nhốt các thành viên thủy thủ đoàn bên dưới boong. Khi đỉnh sóng thần quay trở lại tấn công lưu vực bến cảng đã cạn nước vài phút sau đó, nó hoạt động như một bức tường nước vỡ, đập vào các thân tàu đã lăn và tiếp đất trước khi chúng có thể nổi trở lại, nghiền nát các cabin và nhấn chìm những người mắc kẹt.

Nghiên cứu trường hợp thực tế và bài học hàng hải¶

Phân tích các thảm họa sóng thần hàng hải trong lịch sử cung cấp những bài học rõ ràng về tính chất nguy hiểm của nước dâng ở cảng và tỷ lệ sống sót thực tế đạt được của các tàu di chuyển xa bờ.

Trận động đất lớn ở Alaska vào ngày 27 tháng 3 năm 1964 đã tạo ra một cơn sóng thần xuyên đại dương lan truyền khắp Thái Bình Dương. Thành phố Crescent, California, cách đó hơn 2.500 km (1.550 dặm) về phía nam, đã trải qua sự tàn phá bến cảng thảm khốc do độ sâu tập trung xuyên qua Vùng đứt gãy Mendocino.

Bến cảng bị ảnh hưởng bởi bốn đỉnh sóng chính cách nhau khoảng 40 phút. Ba đợt đầu tiên gây ra lũ lụt đáng kể, nhưng đợt thứ tư là lớn nhất, cao hơn 6 mét (20 feet). Nước dâng đã nâng các bến tàu khỏi cọc, khiến các tàu không còn neo đậu và đẩy các tàu đánh cá lớn vào các đường phố trong thành phố.

Mười sáu tàu thương mại đã bị đánh chìm trực tiếp trong lưu vực, trong khi hàng chục chiếc khác bị đè bẹp vào các cầu cảng bằng đá. Những người cố gắng vào bến cảng giữa đợt sóng thứ hai và thứ ba để cứu thuyền của họ đã bị cuốn vào đợt nước dâng thứ tư, dẫn đến nhiều người thiệt mạng trên biển.

Trận động đất Tohoku cường độ 9,1 độ richter vào ngày 11 tháng 3 năm 2011 đã tạo ra một cơn sóng thần cục bộ lớn dọc theo bờ biển Sanriku của Nhật Bản, cùng với các đợt sóng tàn phá xuyên Thái Bình Dương. Ở Kamaishi, Nhật Bản, đê chắn sóng thần sâu nhất thế giới đã không thể ngăn chặn được năng lượng sóng khổng lồ. Bên trong cảng thương mại, các chuyên cơ chở hàng lớn được dỡ bỏ qua đê biển và đưa vào đất liền vào các khu đô thị. Ngược lại, các tàu do Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Nhật Bản điều hành ngay lập tức nhô ra biển ngoài đường viền có độ sâu 200 mét (656 foot) sẽ vượt qua sóng thần mà không bị hư hại hoặc căng thẳng ở thân tàu.

Bên kia Thái Bình Dương ở Santa Cruz, California, cách đó 8.000 km (5.000 dặm), sóng thần ập đến 10 giờ sau trận động đất. Sự cộng hưởng của bến cảng đã gây ra những đợt nước dâng dữ dội dao động trong khoảng thời gian 15 phút. Dòng chảy bên trong kênh vào hẹp vượt quá 12 hải lý (22 km một giờ hoặc 14 dặm một giờ). Nước dâng cao đã xé toạc 18 bến tàu thương mại khỏi nơi neo đậu, đánh chìm 15 tàu và làm hư hỏng khoảng 100 chiếc khác, gây thiệt hại hơn 28 triệu đô la về cơ sở hạ tầng hàng hải tại một bến cảng cách tâm chấn hàng nghìn km.

Vào ngày 26 tháng 12 năm 2004, một trận động đất mạnh 9,1 độ richter đã xảy ra ngoài khơi phía bắc Sumatra. Tại các bến cảng nghỉ dưỡng ven biển khắp Phuket, Thái Lan và miền nam Sri Lanka, các tàu thuyền buộc vào bến cảng hoặc neo đậu ở các vịnh nông đều bị nghiền thành bột. Các tàu lặn của Liveaboard hoạt động ở vùng nước sâu ngoài khơi gần Quần đảo Similan chỉ gặp sóng khi một đợt sóng dâng nhẹ theo phương thẳng đứng, sau đó là những gợn sóng nước bề mặt bất thường. Phi hành đoàn chỉ biết đến thảm họa khi họ cố gắng liên lạc với các căn cứ trên bờ và quan sát thấy các mảnh vụn trên cạn trôi ra biển.

Ma trận quyết định: Di tản bằng đường bộ và Vận chuyển ra nước ngoài¶

Khi cảnh báo sóng thần được ban hành, chủ tàu và nhà khai thác thương mại phải đối mặt với sự lựa chọn sinh tử: nên đưa tàu ra biển hay bỏ tàu và đi bộ sơ tán vào đất liền?

Quyết định này phải được đưa ra bằng cách sử dụng đánh giá khách quan, nghiêm ngặt về độ sâu của nước, thời gian vận chuyển và hình dạng lối vào bến cảng:

flowchart TD
    A["Đã kích hoạt cảnh báo sóng thần"] --> B{"Tàu của bạn đang neo đậu tại bến tàu hay bến du thuyền?"}
    B -- "Có" --> C{"Thời gian tác động >= 2 giờ VÀ mở kênh?"}
    C -- "Không: Ít hơn 2 giờ" --> D["ĐỪNG CỐ ĐANG ĐỘNG CƠ RA NGOÀI"]
    D --> E["Buộc dây lò xo khẩn cấp nếu thời gian cho phép (tối đa 2 phút)"]
    E --> F["Bỏ Thuyền: Chạy nước rút vào đất liền và lên dốc để lên độ cao an toàn"]
    C -- "Có: >= Cảnh báo 2 giờ" --> G{"Bạn có thể đạt tới 183m / 100 sải trước khi đến không?"}
    G -- "Không" --> D
    G -- "Có" --> H["Động cơ trực tiếp ra khơi đến vùng nước sâu vượt quá 100 sải"]
    B -- "Số: Tàu đang hành trình" --> I{"Bạn có ở vùng nước sâu (>183m / 100 sải) không?"}
    I -- "Có" --> J["Ở trong vùng nước sâu; Chỉ đạo Bow vào sưng"]
    I -- "Số: Kệ nông" --> K{"Bạn có thể xóa nông trước đợt đầu tiên không?"}
    K -- "Có" --> H
    K -- "Không" --> L["Đi đến Vịnh sâu hoặc Thuyền trên bãi biển gần nhất, sơ tán lên dốc"]

Nguyên tắc vàng của việc sơ tán tại cảng¶

Nếu tàu của bạn bị buộc vào bến tàu, bị trượt hoặc đang neo đậu ở bến cảng và thời gian ước tính sóng thần đến là dưới hai giờ, bạn phải rời tàu ngay lập tức và đi bộ sơ tán.

Không cố gắng chuẩn bị tàu, tháo dây buộc đông lạnh, khởi động động cơ nguội hoặc lái tàu qua các kênh cảng tắc nghẽn. Trong mỗi đợt sóng thần lớn, những người thủy thủ thiệt mạng khi cố gắng cứu tàu của họ hoặc bị mắc kẹt trong chỗ trượt khi mực nước dâng cao, bị đè bẹp giữa các tàu thuyền và bến tàu, hoặc bị mắc kẹt tại các kênh dẫn vào bến cảng nông khi nước rút nhanh.

Tiêu chí sơ tán ra nước ngoài¶

Bạn nên cố gắng điều khiển tàu của mình vào vùng nước sâu chỉ khi tất cả các điều kiện sau được đáp ứng đồng thời:

1. Cảnh báo sóng thần chính thức xác nhận rằng đợt sóng đầu tiên sẽ xuất hiện hơn hai đến ba giờ (điển hình cho các đợt sóng thần ở xa hoặc sóng thần bắt nguồn từ lưu vực đại dương).
2. Tàu của bạn hoàn toàn hoạt động bình thường, được cung cấp đầy đủ nhiên liệu, động cơ ấm và hoạt động không ngừng nghỉ về mặt cơ học.
3. Kênh bến cảng hoàn toàn không bị ùn tắc, cầu rút được nâng lên hoàn toàn và bạn có thể duy trì tốc độ vận chuyển ít nhất từ ​​10 đến 15 hải lý/giờ.
4. Biểu đồ định vị độ sâu xác nhận rằng tàu của bạn có thể vượt quá đường đồng mức 100 sải (183 mét hoặc 600 foot) ít nhất 45 phút trước thời gian sóng đến dự đoán.
5. Các quan chức chính quyền cảng và Cảnh sát biển địa phương đã cho phép rõ ràng hoạt động giao thông hàng hải ra nước ngoài và chưa đóng cửa vào bến cảng.

Chính quyền Cảng, Quản lý Bến du thuyền và Củng cố Cảng¶

Các nhà quản lý cơ sở hàng hải, chủ bến cảng và chính quyền cảng chịu trách nhiệm về thể chế trong việc giảm thiểu các mối nguy hiểm về an toàn tính mạng và sự sụp đổ cơ sở hạ tầng trước, trong và sau tác động của sóng thần.

Quy trình vận hành tiêu chuẩn cho các cảng thương mại và bến du thuyền khi có cảnh báo sóng thần bao gồm các giai đoạn giao thức có cấu trúc:

Giai đoạn 1: Dọn dẹp ngay lập tức các bến tàu biển (Cửa sổ cảnh báo T-Minus)¶

• Báo động bằng âm thanh ở bến tàu và ra lệnh sơ tán ngay lập tức: Kích hoạt hệ thống truyền thanh công cộng, còi báo động ở bến tàu và cảnh báo phát thanh trên biển VHF ra lệnh cho tất cả người chèo thuyền, ngư dân thương mại và cư dân trên tàu dọn dẹp các cầu tàu và cầu tàu ngay lập tức.
• Tắt các tiện ích hàng hải: Cách ly nguồn cấp dữ liệu phân phối tiện ích tới tất cả các bến cảng theo cách thủ công. Việc cắt nguồn điện trên bờ tại các bảng cầu dao chính trên mặt đất sẽ ngăn ngừa cháy điện và nguy cơ điện giật dưới nước khi trượt chìm. Tắt các bộ chỉnh lưu bơm nhiên liệu, đóng các van khẩn cấp tại các bể chứa nhiên liệu hàng hải để ngăn chặn xăng dầu tràn vào bể.
• Ngưng lưu thông tàu vào: Hoa tiêu tại cảng và dịch vụ giao thông tàu phải ngay lập tức đình chỉ các tàu cập bến, chỉ đạo các tàu container, tàu chở dầu và tàu chở hàng rời đến các khu neo đậu ngoài khơi nằm ở vùng nước sâu hơn 200 mét (656 feet).

Giai đoạn 2: Tăng cường kết cấu cho cơ sở vật chất¶

Bến du thuyền nằm trong vùng có sóng thần đang hoạt động có thể thực hiện các sửa đổi kỹ thuật để giảm hư hỏng cấu trúc khi nước dâng vừa phải:

• Cọc dẫn hướng cao hơn: Tăng chiều cao cọc ít nhất từ ​​4 đến 6 mét (13 đến 20 feet) so với mực nước dâng do bão tối đa trong lịch sử. Việc lắp đặt mũ cọc bằng các thanh chắn bằng thép nặng sẽ ngăn không cho ụ nổi khỏi mặt cọc khi nước dâng cao theo phương thẳng đứng bất ngờ.
• Dây dẫn hướng cọc hạng nặng: Thay thế các dẫn hướng con lăn bằng nhôm hoặc nhựa tiêu chuẩn bằng các dẫn hướng cổ thép dẻo được gia cố có khả năng chịu được tải trọng cắt ngang vượt quá 50 kilonewton.
• Các lối đi rời: Lắp đặt các lối đi có khớp nối với các chốt ly khai cơ học ở phía ụ tàu, để khi ụ nổi nâng lên hoặc nghiêng mạnh, các lối đi sẽ ngắt kết nối một cách sạch sẽ thay vì oằn ụ hoặc xé toạc các vách ngăn trên bờ.

Quy trình phục hồi tàu, tái nhập cảnh và các mối nguy hiểm khi điều hướng¶

Mối nguy hiểm đối với người đi biển không chấm dứt khi đợt sóng thần đầu tiên đi qua. Môi trường biển sau sóng thần vẫn nguy hiểm trong nhiều ngày, đặc trưng bởi sóng địa chấn kéo dài, các thiết bị hỗ trợ hàng hải bị phá hủy và các mảnh vụn trôi dày đặc.

+----------------------------------------------------------------------------------------------------+
|                                  POST-TSUNAMI RE-ENTRY CHECKLIST                                   |
+----------------------------------------------------------------------------------------------------+
| [ ] Maintain offshore holding pattern until Port Authority issues an official All-Clear.           |
| [ ] Verify harbor entrance channel is hydrographically surveyed before attempting passage.         |
| [ ] Post a dedicated forward bow watch to identify submerged logs, containers, and debris.         |
| [ ] Transit at dead slow speed (<5 knots) to prevent hull impact with unlit obstructions.          |
| [ ] Do not rely on navigation buoys or channel markers; anchors and chains are likely displaced.   |
| [ ] Prepare emergency tow lines and confirm bilge pumps operate prior to entering shallow waters.  |
| [ ] Assume shore facilities lack electrical power, fuel delivery, and potable water hookups.       |
+----------------------------------------------------------------------------------------------------+

Cửa sổ nguy hiểm đa sóng¶

Sóng thần không phải là những đợt sóng đơn lẻ, biệt lập; chúng là một chuỗi các đợt sóng liên tiếp kéo dài từ 12 đến 24 giờ. Sóng ban đầu hiếm khi lớn nhất. Các đỉnh thứ cấp hoặc thứ ba, xuất hiện vài giờ sau cú va chạm ban đầu, thường được khuếch đại bởi cộng hưởng độ sâu trong lưu vực cảng.

Các tàu neo đậu ngoài khơi phải ở trong vùng nước sâu vượt quá đường 100 sải cho đến khi có khuyến cáo chính thức rõ ràng được truyền qua Kênh 16 VHF trên biển bởi Cảnh sát biển hoặc chính quyền cảng địa phương. Việc quay trở lại bến cảng sớm đã dẫn đến nhiều vụ tiếp đất chết người và va chạm với các đợt nước dâng thứ cấp.

Nguy cơ điều hướng sau tác động¶

Cuối cùng, khi chính quyền cảng cấp phép cho tàu thuyền quay trở lại các tuyến đường thủy ven biển, người đi biển phải hết sức thận trọng:

• Phiên dẫn đường và đèn hiệu bị dịch chuyển: Sóng thần dâng cao xé toạc các tàu chìm bê tông nặng nhiều tấn và dây neo trên đáy biển. Các phao đánh dấu kênh bên, đèn báo ngày và các điểm đánh dấu nguy hiểm được chiếu sáng thường xuyên được dịch chuyển hàng trăm mét vào các kênh đang hoạt động hoặc bị loại bỏ hoàn toàn. Đừng dựa vào phao thị giác; chỉ đạo nghiêm ngặt bằng cách sử dụng máy vẽ biểu đồ GPS đã được hiệu chỉnh và máy đo độ sâu dự đoán tương lai.
• Bãi cạn và lấp kênh: Dòng chảy ngược của sóng thần vận chuyển một khối lượng lớn đất trên cạn, vật liệu nền đường và cát bãi biển vào các kênh dẫn đường. Các kênh cảng trước đây có mớn nước 10 mét (33 feet) có thể bị tắc nghẽn bởi các thanh phù sa làm giảm độ sâu xuống dưới 2 mét (6 feet).
• Flotsam vô chủ và chìm trong nước: Hàng triệu tấn mảnh vụn rải rác trên mặt nước và cột nước. Các container vận chuyển chìm nổi ngang với bề mặt, dây neo rối rắm, dầm cấu trúc chìm trong nước và thùng nhiên liệu gây nguy cơ hư hại nghiêm trọng cho thân tàu bằng sợi thủy tinh và nhôm. Bố trí một người canh gác chuyên dụng ở mũi tàu, giảm tốc độ tàu xuống dưới 5 hải lý/giờ và duy trì trạng thái sẵn sàng ngay lập tức để đảo ngược lực đẩy.

Điều phối và liên lạc khẩn cấp hàng hải¶

Thông tin liên lạc hiệu quả trong trường hợp khẩn cấp về sóng thần trên biển hỗ trợ việc theo dõi tàu nhanh chóng, phân phối kịp thời các cảnh báo an toàn và phối hợp diễn tập giữ tàu ngoài khơi.

Người khai thác tàu phải duy trì các hoạt động viễn thông có kỷ luật:

• Ưu tiên kênh hàng hải VHF 16: Kênh 16 (156.800 megahertz) là tần số cứu nạn, an toàn và gọi hàng hải quốc tế. Duy trì đồng hồ nghe liên tục. Giữ việc truyền tải ngắn gọn và trang trọng, dành thời gian phát sóng cho các cuộc gọi cấp cứu đe dọa tính mạng (MAYDAY) và các chương trình phát sóng an toàn khẩn cấp (BẢO MẬT).
• Hoạt động của Hệ thống Nhận dạng Tự động (AIS): Luôn giữ cho bộ phát đáp AIS Loại A hoặc Loại B của tàu của bạn luôn hoạt động. Trong sương mù dày đặc hoặc tro bụi dày đặc kèm theo sóng thần núi lửa, AIS cho phép các tàu thương mại lân cận, máy cắt của Cảnh sát biển và dịch vụ giao thông tàu thuyền theo dõi vị trí, tốc độ và hướng đi của bạn, ngăn chặn các vụ va chạm thảm khốc ngoài khơi trong quá trình sơ tán hàng loạt tại bến cảng.
• Gọi chọn lọc kỹ thuật số (DSC): Xác minh rằng đài phát thanh hàng hải VHF của bạn được kết nối với bộ thu GPS đang hoạt động và được đăng ký bằng số Nhận dạng dịch vụ di động hàng hải (MMSI) hợp lệ. Trong trường hợp khẩn cấp cấp tính, việc kích hoạt nút cấp cứu màu đỏ sẽ truyền một loạt tín hiệu cấp cứu kỹ thuật số tự động chứa tọa độ chính xác của tàu và tính chất khẩn cấp trực tiếp đến các trung tâm điều phối cứu hộ hàng hải trong khu vực.
• Thông tin liên lạc vệ tinh và EPIRB: Đối với các tàu hoạt động ngoài phạm vi tầm nhìn VHF (thường là 30 đến 50 km hoặc 20 đến 30 dặm tính từ trạm bờ), thiết bị nhắn tin vệ tinh, điện thoại vệ tinh và Đèn hiệu vô tuyến chỉ báo vị trí khẩn cấp (EPIRB) 406-megahertz cung cấp tín hiệu khẩn cấp toàn cầu đáng tin cậy. Xác nhận pin EPIRB và bộ nhả thủy tĩnh của bạn vẫn còn trong ngày hoạt động được chứng nhận.

Chứng nhận sơ cứu¶

Những thảm họa hàng hải sống sót, lật úp và nước dâng dữ dội ở bến cảng thường dẫn đến chấn thương thể chất nghiêm trọng, hạ thân nhiệt cấp tính, suýt chết đuối và bị thương do đè bẹp. Khi các tàu ngoài khơi bị cắt khỏi các phòng khám y tế trên bờ và các dịch vụ y tế khẩn cấp của thành phố không thể tiếp cận các cơ sở cảng bị phá hủy, thuyền viên phải có kiến ​​thức, đào tạo và thiết bị cần thiết để cung cấp dịch vụ chăm sóc y tế tiên tiến cho người ngoài cuộc.

Hoàn thành chứng nhận toàn diện, được công nhận về sơ cứu, CPR và máy khử rung tim bên ngoài tự động thông qua các nhà cung cấp có uy tín, chẳng hạn như Hội chữ thập đỏ Hoa Kỳ, Xe cứu thương St. John, Hội chữ thập đỏ Canada hoặc các học viện y học hàng hải chuyên ngành, cung cấp các kỹ năng cứu sống quan trọng. Đào tạo y tế thực hành hướng dẫn bạn cách xử lý tình trạng hít phải nước mặn nghiêm trọng, thông đường thở bị tắc nghẽn, thực hiện hồi sức tim phổi kéo dài cho nạn nhân đuối nước do hạ thân nhiệt, cố định các vết gãy phức hợp do va chạm tàu ​​dữ dội, áp dụng dây garô động mạch cho các vết thương ở chi do chấn thương và điều trị sốc thứ cấp cho đến khi đội tìm kiếm cứu nạn hàng hải đến.

Câu hỏi thường gặp¶

Đã kiểm tra nguồn¶

• Trung tâm Cảnh báo Sóng thần Quốc gia của Cơ quan Khí quyển và Đại dương Quốc gia (NOAA) (NTWC, Hoa Kỳ): Quy trình an toàn sóng thần cho người đi biển, Hướng dẫn điều hướng vùng nước sâu và Thủy động lực học bãi cạn.
• Cảnh sát biển Hoa Kỳ (USCG, Hoa Kỳ): Thông tư điều hướng và kiểm tra tàu, Cảnh báo an toàn hàng hải về chuẩn bị cho sóng thần và Chỉ thị sơ tán tại cảng.
• Trung tâm thông tin sóng thần quốc tế (ITIC, UNESCO / IOC): Nguyên tắc hệ thống giảm thiểu và cảnh báo sóng thần toàn cầu, lập bản đồ nguy cơ hàng hải và đánh giá cảng sau sự kiện.
• Cơ quan Khí tượng Nhật Bản (JMA, Nhật Bản): Thang cảnh báo sóng thần trên biển, Nghiên cứu sinh tồn trên biển ở bờ biển Sanriku và Quy trình phân giai đoạn tàu nước sâu.
• Khảo sát Địa chất California (CGS, Hoa Kỳ): Sách hướng dẫn ứng phó với sóng thần trên biển, Động lực cộng hưởng bến cảng và Hướng dẫn tăng cường cơ sở hạ tầng bến du thuyền.
• Cơ quan quản lý tình trạng khẩn cấp liên bang (FEMA, Hoa Kỳ): Hướng dẫn lập kế hoạch sơ tán sóng thần và khả năng phục hồi của cảng ven biển.

Hướng dẫn liên quan¶

• An toàn sóng thần và sơ tán ven biển
• Meteotsunamis và những cơn sóng thần bất chợt
• Sóng Seiche và sóng cộng hưởng bến cảng
• Siêu sóng thần sinh sản băng hà và sự trốn chạy của thuyền nhỏ
• Ống dẫn nước và tránh xoáy nước biển
• Số khẩn cấp theo quốc gia